Столкновение в аэропорту Барахас

Статья на основе материалов из Википедии

Столкновение в аэропорту Барахас — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 7 декабря 1983 года в Мадриде (Испания). На взлётной полосе аэропорта Барахас столкнулись авиалайнеры Boeing 727-256 авиакомпании Iberia (рейс IB350 Мадрид—Рим) и McDonnell Douglas DC-9-32 авиакомпании Aviaco (рейс AO134 Мадрид—Сантандер). В катастрофе погибло 93 человека — 51 человек на Boeing 727 (50 пассажиров и 1 член экипажа) и все 42 человека на борту DC-9 (37 пассажиров и 5 членов экипажа).

Сведения о самолётах

Boeing 727

Boeing 727-256 (регистрационный номер EC-CFJ, заводской 20820, серийный 1019) был выпущен в 1974 году, а 1 марта совершил свой первый полёт, после чего 16 апреля поступил к заказчику — испанской авиакомпании Iberia, где получил имя Jumila. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9[1][2]. На день катастрофы совершил 19 936 циклов «взлёт-посадка» и налетал 21 525 часов. Наработка от последнего обслуживания по форме «D» (проводилось 11 ноября 1982 года) составляла 4284 часа, от обслуживания по форме «C» (проводилось 26 марта 1983 года) — 1753 часа, от обслуживания по форме «B» (проводилось 23 сентября 1983 года) — 450 часов, а от обслуживания по форме «A» (проводилось 14 ноября 1983 года) — 128 часов. Фактический взлётный вес самолёта в данном рейсе был 68 234 килограмма при максимально допустимом 83 552 килограмма. Центровка составляла 28 %, что соответствовало допустимым пределам.

Сосав экипажа рейса IB350 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Карлос Лопез Барранко (исп. Carlos López Barranco). Лицензию пилота гражданской авиации получил 5 декабря 1966 года, на Boeing 727 был квалифицирован в апреле 1980 года. Налетал свыше 8860 часов, 1919 из них на Boeing 727. Налёт за последние 180, 90 и 30 дней соответственно 299, 147 и 44 часа. Отдых перед роковым рейсом составил 7 дней.
  • Второй пилот — 41-летний Хуан Хосе Очоа Ортиз (исп. Juan José Ochoa Ortiz). Лицензию пилота гражданской авиации получил 23 февраля 1979 года, на Boeing 727 был квалифицирован в июне 1979 года. Налетал 3474 часа, 2840 из них на Boeing 727. Налёт за последние 180, 90 и 30 дней соответственно 273, 95 и 30 часов. Отдых перед роковым рейсом составил 34 часа.
  • Бортинженер — 37-летний Луис Фелипе Луенго Куэллар (исп. Luis Felipe Luengo Cuéllar). Лицензию бортинженера получил 29 мая 1974 года, на Boeing 727 был квалифицирован в июне 1974 года. Налетал 7211 часов, все на Boeing 727. Налёт за последние 180, 90 и 30 дней соответственно 319, 137 и 23 часа. Отдых перед роковым рейсом составил 46 часов.

Все три пилота имели все необходимые действующие лицензии и соответствующую квалификацию для выполнения полёта.

В салоне самолёта работали 6 бортпроводников:

  • Рафаэль Галлардо Кармона (исп. Rafael Gallardo Carmona) — старший бортпроводник,
  • Роза Мария Паласио Гарсия (исп. Rosa María Palacio García),
  • Франсиско Гомез Исерн (исп. Francisco Gómez Isern),
  • Анхелес Токейро Иссуа (исп. Ángeles Toquero Issúa),
  • Соня Эвила Эльвиро (исп. Sonia Ávila Elviro),
  • Мария Кармен Сантоз Гомез-Асебо (исп. María Carmen Santos Gómez-Acebo).

ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
7916
909
япония -->606
израиль -->303
202
фрг -->202
марокко -->101
ливия -->101
венесуэла -->101
югославия -->101
иран -->101
египет -->101
Не указано49049
Итого84993

McDonnell Douglas DC-9

McDonnell Douglas DC-9-32 (регистрационный номер EC-CGS, заводской 47645, серийный 770) был выпущен 5 февраля 1975 года, а 20 марта поступил к заказчику — испанской авиакомпании Aviaco, где получил имя Vasco Nuñez de Balboa. Пассажировместимость его салона была 110 мест эконом-класса (конфигурация — Y110). Также был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A[3]. На день катастрофы совершил 17 909 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 078 часов. Наработка от последнего обслуживания по форме «D» (проводилось 9 октября 1979 года) составляла 9199 часов, а от обслуживания по форме «C» (проводилось 2 августа 1983 года) — 784 часа. Обслуживание по формам «B» и «A» проводилось в аэропорту Барахас перед роковым рейсом. Фактический взлётный вес самолёта в данном рейсе был 37 051 килограмм при максимально допустимом 48 985 килограммов. Центровка составляла 30 %, что соответствовало допустимым пределам.

Состав экипажа рейса AO134 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 54-летний Аугусто Алмогейра Перез (исп. Augusto Almoguera Pérez). Лицензию пилота гражданской авиации получил 2 июня 1972 года, на DC-9 был квалифицирован 28 апреля 1976 года. Налетал 13 442 часа, 7312 из них на DC-9 (2616 в должности второго пилота и 4696 в должности КВС). Налёт за последние 180, 90 и 30 дней соответственно 337, 142,45 и 4,5 часа. Отдых перед роковым рейсом составил 1 день.
  • Второй пилот — 39-летний Хосе Мария Жибернау Корачан (исп. José María Gibernau Corachán). Лицензию пилота гражданской авиации получил 4 апреля 1972 года, на DC-9 был квалифицирован 2 апреля 1980 года. Налетал 10 322 часа, 3655 из них на DC-9. Налёт за последние 180, 90 и 30 дней соответственно 238, 107,83 и 15 часов. Отдых перед роковым рейсом составил 7 дней.

Оба пилота имели все необходимые действующие лицензии и соответствующую квалификацию для выполнения полёта.

В салоне самолёта работали трое стюардесс[4]:

  • Паола Мария Фанкачетта Тессирое (исп. Paola María Fancachetta Tessiroe),
  • Мария Эугения Муньес Гарсия (исп. María Eugenia Muñoz García).

Катастрофа

Ранним утром в 05:30[5] на стоянку 56 у международного терминала встал Boeing 727-256 борт EC-CFJ. Ему предстояло выполнить регулярный международный пассажирский рейс IB350 из Мадрида в Рим. В соответствии с планом полёта в его баках находилось 14 200 килограммов авиатоплива. В 08:05 началась посадка пассажиров, а экипаж начал проходить обычную предполётную проверку. Всего на борту находились 84 пассажира и 9 членов экипажа. В 08:21:36 экипаж рейса 350 связался с диспетчером руления и запросил разрешение на запуск двигателей. Диспетчер ответил, что понял запрос и сам вызовет самолёт для дачи такого разрешения. В 08:25:16 экипаж «Боинга» ещё раз запросил разрешение на запуск двигателей и покидание стоянки. В ответ диспетчер сообщил, что разрешение будет выдано в течение двух минут, чтобы избежать скопления самолётов на предварительном старте. В 08:26:28 диспетчер руления дал разрешение на запуск двигателей и начало руления, а затем указал маршрут следования.

В это же время на стоянке 8 северного перрона стоял McDonnell Douglas DC-9-32 борт EC-CGS. Он должен был выполнять регулярный внутренний пассажирский рейс AO134 из Мадрида в Сантандер, но из-за тумана в аэропорту отставал от расписания на 33 минуты. В баках самолёта было 5600 килограммов топлива, всего на борту находились 37 пассажиров и 5 членов экипажа. В 08:29:10 экипаж рейса 134 связался с диспетчером руления и запросил разрешение на запуск двигателей. Диспетчер сообщил, что известит об этом, а также дал настройку высотомеров (QNH). В 08:30:15 диспетчер руления вызвал рейс 134, после чего дал разрешение на запуск двигателей и начало движения, а также указал маршрут руления, частоту и код ответчика. Экипаж подтвердил получение информации и попросил изменить маршрут, хотя позже согласился с первоначальным вариантом. В 08:33:20 экипаж получил разрешение на руление к полосе №01 через внешние рулёжные дорожки с докладом о покидании северного перрона и входе на рулёжки. «Дуглас» начал движение, одновременно с этим экипаж подтвердил получение информации и доложил о скором покидании северного перрона. В 08:36:26 с рейса 134 доложили о выходе с северного перрона, на что наземный диспетчер передал, чтобы они получили разрешение на вход в секцию «OSCAR 5». Экипаж доложил, что свяжется.

В это время небо было затянуто облаками, штиль, температура воздуха была 0° C, а весь аэропорт покрывал густой туман. По данным METAR на 08:30, атмосферная видимость составляла всего 100 метров, а видимость на взлётно-посадочной полосе — 300 метров (за счёт некоторого рассеивания тумана самолётами). По данным экипажей самолётов, а также обсерватории аэропорта, видимость на взлётно-посадочных полосах 01/19 и 15/33 составляла 250—300 метров, исходя из наблюдения огней высокой интенсивности.

К тому времени «Боинг» уже занял предварительный старт у начала ВПП №01 и перешёл на связь с диспетчером взлёта и посадки, которому доложил о готовности к взлёту. Диспетчер взлёта дал указание занимать исполнительный старт в начале ВПП №01 и ожидать. В 08:38:32 рейс 350 получил разрешение на взлёт и в 08:38:45 начал разбег в северном направлении. В это же время в 08:39:08 диспетчер руления спросил у рейса 134, где те находятся, на что экипаж ответил: Послушайте, мы не увидели на земле указателя на Оскар пять. Мы следуем по… курсу ноль девятнадцать 019° , простите, курсу один девяносто 190° и, похоже, мы уже входим в секцию. Одновременно с этим на рейсе 350 второй пилот доложил о достижении скорости , когда пилоты сквозь туман увидели перед собой рейс 134. Экипаж «Боинга» попытался уклониться от столкновения, подняв самолёт в воздух, но в 08:39:29 в 230 метрах южнее пересечения взлётных полос 01/19 и 15/33 рейс IB350 левой плоскостью крыла и левой стойкой основного шасси врезался в левый борт стоящего поперёк рейса AO134 (Boeing 727 — 354°, DC-9 — 274,2°) и распорол его. От удара DC-9 взорвался и разрушился, а все 42 человека на его борту погибли. Потерявший левые плоскость, стабилизатор и двигатель, Boeing 727 рухнул на полосу и, проскользив по ней на расстояние до 466 метров от точки удара, перевернулся и загорелся. На его борту погибли 50 пассажиров и 1 член экипажа (стюардесса Гомез-Асебо); ещё 26 пассажиров и 4 члена экипажа (все три пилота и стюардесса Иссуа) получили серьёзные ранения. На земле никто не погиб. Общее число жертв катастрофы таким образом составило 93 человека. Также были повреждены 650 метров взлётной полосы, включая светотехническое оборудование.

Расследование

Причиной катастрофы следственная комиссия назвала непреднамеренный выезд DC-9 на взлётно-посадочную полосу 01/19, где в это время выполнял взлёт Boeing 727. Выезд DC-9 на ВПП произошёл из-за того, что в зоне его движения в это время стоял густой туман, который скрывал от экипажа часть визуальных ориентиров, поэтому пилоты не смогли точно определить своё местонахождение и не заметили, как пересекли порог полосы 01.

См. также

Аналогичные происшествия:

Примечания

Комментарии

  1. ASN Aircraft accident Boeing 727-256 EC-CFJ Madrid-Barajas Airport (MAD) / Aviation Safety Network — en — 2014-12-29
  2. EC-CFJ Jumila Boeing 727-256, заводской 20820 / 1019, двигатели JT8D-9, собран в 1974 / OneSpotter.com — ru — 2014-12-29
  3. EC-CGS Aviaco McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47645 / ln 770 / Planespotters.net — en — 2014-12-29
  4. Имя третьей стюардессы неизвестно
  5. Здесь и далее указано Среднее время по Гринвичу (GMT). Местное время — +01:00

Источники

  1. ASN Aircraft accident Boeing 727-256 EC-CFJ Madrid-Barajas Airport (MAD) / Aviation Safety Network — en — 2014-12-29
  2. EC-CFJ Jumila Boeing 727-256, заводской 20820 / 1019, двигатели JT8D-9, собран в 1974 / OneSpotter.com — ru — 2014-12-29
  3. EC-CGS Aviaco McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47645 / ln 770 / Planespotters.net — en — 2014-12-29
  4. Имя третьей стюардессы неизвестно
  5. Здесь и далее указано Среднее время по Гринвичу (GMT). Местное время — +01:00

Литература

International Airlines Group
Авиаперевозчики{{Navbox subgroups
Акции компаний
История{{Navbox subgroups
Авиапроисшествия{{Navbox subgroups
Ключевые фигуры
Прочее