Катастрофа SE-210 под Кальбой

Статья на основе материалов из Википедии

Также по теме: Рейс 296
Катастрофа SE-210 под Кальбой — авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 14 марта 1972 года в эмирате Эль-Фуджайра в районе , когда Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 датской авиакомпании Sterling Airways при заходе на посадку врезался в гору. Погибли 112 человек, что делает данную авиационную катастрофу крупнейшей в Объединённых Арабских Эмиратах и с участием Sud Aviation SE-210 Caravelle.

Самолёт

Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 с заводским номером 267 был выпущен в мае 1970 года и 10 мая совершил свой первый полёт. 19 мая он был продан датской авиакомпании Sterling Airways и 22 мая получил Сертификат летной годности и бортовой номер OY-STL. Самолёт был предназначен для дальних полётов и оборудован центральными топливными баками. На нём были установлены два двигателя Pratt & Whitney JT8D-9. Пассажировместимость салона составляла 109 мест, максимальное общее число людей на борту — 116. По имеющимся документам, самолёт имел наработку 6674 часа 50 минут налёта и 2373 посадки. Последний капитальный ремонт самолёта проводили 8 февраля 1972 года, когда налёт составлял 6270 часов 39 минут. Последняя проверка Y-l (каждые 12—15 месяцев) была выполнена по договору компанией Finnair 5 июня 1971 года. Последние техосмотры A и B проводились за день до катастрофы 13 мая 1972 года перед вылетом из Копенгагена. Последний техосмотр B проводился в Бомбее перед вылетом в злополучный рейс[1].

Предшествующие обстоятельства

Самолёт выполнял пассажирский рейс NB 296 из Коломбо (Цейлон) в Копенгаген (Дания) с промежуточными посадками в Бомбее (Индия), Дубае (ОАЭ) и Анкаре (Турция) для дозаправки. В 11:50 UTC с 6 членами экипажа и 106 пассажирами на борту рейс 296 вылетел из Коломбо и в 14:15 приземлился в Бомбее. В течение часовой стоянки самолёт был заправлен, а экипаж получил необходимую информацию о погоде и выполнил обычные рутинные задачи. В 15:20 авиалайнер вылетел из Бомбея и направился в Дубай.

ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
68674
12-12
4-4
фрг -->2-2
20-20
Итого1066112
Согласно плану полёта, из Бомбея в Дубай рейс 296 должен был следовать по воздушному коридору R19 на эшелоне 310 (31 тысяча футов или 9,45 км). Протяжённость маршрута составляла 1045 морских миль (1935 км) и почти на всём протяжении он проходил над Аравийским морем, при этом на маршруте имелись 5 контрольных точек для докладов об их прохождении: Salmon, Seahorse, Blue Whale, Dolphin и Spearfish, расположенных соответственно в 100, 292, 531, 706 и 854 милях (185, 541, 983, 1308 и 1582 км) от Бомбея.

В 15:40, на 4 минуты раньше расчётного, экипаж рейса 296 доложил диспетчеру Бомбей-подход о прохождении первой контрольной точки (Salmon) и что они проходят эшелон 250 (7,62 км), поднимаясь до эшелона 310. В 15:49 с самолёта на частоте 126,7 Мгц в диспетчерский центр в Бомбее было доложено о занятии эшелона 310. В 16:14 на высокочастотном диапазоне 3446 в Бомбей было доложено о прохождении точки Seahorse — на минуту позже рассчитываемого при проходе первой точки, но на 3 минуты ранее расчётного при вылете из Бомбея. В 16:52 экипаж от диспетчера в Бомбее получил указание переключиться на диапазон 6624. Запросы рейсу 296, посланные на диапазонах 3446 и 6624, с 16:47 до 17:08 остались без ответа, но по найденному на месте происшествия рабочему плану полёта было установлено, что точка Blue Whale была пройдена в 16:49 — на 3 минуты раньше, чем планировалось в Seahorse и на 6 минут раньше, чем планировалось в Бомбее.

В 17:14 рейс 296 через другой самолёт передал о прохождении точки Dolphin в 17:14 — на минуту раньше, чем планировалось в Blue Whale, и уже на 10 минут раньше, чем планировалось при вылете из Дубая. В 17:25 экипаж связался с башней Дубайского аэропорта и получил информацию о погоде в Дубае за 17:00. В 17:42 на частоте 124,9 Мгц рейс 296 вышел на связь с диспетчерским центром в Дубае и доложил о прохождении точки Spearfish в 17:42 на эшелоне 310, а расчётное время посадки в Дубае 18:10. В это же время рейс 296 получил указание переходить под управление Дубай-подход. Экипаж получил информацию, что пеленг на них от радиомаяка D0 (VOR Дубай) составляет 084, а снижение с эшелона 310 начнётся в 17:55. Но уже в 17:49 в 95 милях (176 км) от аэропорта с самолёта сообщили, что хотели бы немедленно начать снижение. Тогда им было дано разрешение снижаться до эшелона 40 (4000 футов или 1219 метров). Далее диспетчерский центр спросил у экипажа, хотят ли они следовать по пеленгу 084, на что последовал положительный ответ. Тогда диспетчер дал на это разрешение.

Катастрофа

В регионе в это время наблюдались несколько рассеянные облака, местами шли грозы. По воспоминаниям экипажей других самолётов, небо в основном было пасмурным с образованием больших кучевых облаков над побережьем. Экипаж рейса 833 компании BOAC (Калькутта — Дубай) указывал, что из-за грозовых очагов побережье плохо просматривалось на метеорологическом радиолокаторе, хотя экипаж рейса 352 компании SABENA (Бомбей — Афины), наоборот, заявлял, что небо над Дубаем было ясным.

В 17:50 экипаж рейса 296 доложил о снижении с 310 до 40 и спросил, на какую полосу будет выполняться снижение. Диспетчер ответил, что ветер 045/6 узлов и что посадка может выполняться по выбору на полосу 30 или 12. Тогда экипаж выбрал прямой заход на полосу 30. В 17:56 с самолёта было доложено о прохождении эшелона 135 (4,11 км), в ответ на что диспетчер дал указание занимать высоту 2000 футов относительно уровня аэропорта Дубай (1016 мПа) с докладом о занимании высоты 2000 и наблюдении аэродрома. Получение информации было подтверждено.

Для лучшей связи экипаж переключился на резервный радиоприёмник, но так как тот был тихим, то радиопереговоры на речевом самописце записывались плохо, либо вообще никак. Примерно в 18:01 рейс 296 связался с диспетчером, но на самописце этот вызов не был записан. По воспоминаниям диспетчера, экипаж спросил, как работает приводная радиостанция аэропорта, на что был дан ответ: Функционирует нормально. Также диспетчер предупредил, что антенна радиостанции ADF была уменьшена в длину из-за уширения полосы, а потому даёт слабый сигнал, поэтому стоит использовать V0R на 115,7 МГц или радиомаяк ILS на 110,1 МГц.

Сразу после этого на ленте зафиксировались попытки сообщения. Диспетчер на это отреагировал в 18:02:04: 296, Дубай, не понял, повторите пожалуйста. А в 18:02:12 он продолжил: 296, Дубай, атмосферное давление 1016,5. Передачи с рейса 296 на ленте не зафиксировались. В 18:03:15 диспетчер передал: 296, Дубай, следующий доклад о наблюдении аэродрома, но он сам считал, что его сообщение не было услышано на рейсе 296. С 18:03:15 по 18:03:30 с самолёта поступило несколько сообщений о плавающем сигнале от VOR, на что диспетчер передал: 296, Дубай, сигнал от VOR ненадёжен, выберите ILS на частоте 110,1, магнитный курс 300°, это выровняет вас к полосе. Передача была закончена в 18:03:42.

По воспоминаниям местных жителей в это время шёл ливневый дождь. Один из жителей вместе с друзьями рыл канаву вокруг хижины для отвода дождевой воды, когда в 22 часа местного времени над городом на небольшой высоте пролетел самолёт. Он летел настолько низко, что хорошо были видны его навигационные огни. Направляясь на запад, авиалайнер в 5—7 милях от них врезался в один холм, а затем в другой, после чего возник огонь, зарево которого отражалось от облаков. Вместе с друзьями свидетель сел в автомобиль Land Rover и попытался добраться к месту падения, но автомобиль застрял в грязи. Жители находившегося рядом поселения ) услышав взрыв, решили, что это был гром.

С приборной скоростью 160 узлов следующий по курсу 285° авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 800 футов в минуту (4 м/с) и уже снизился до 1400 футов (427 метров), когда прямо по курсу экипаж увидел горы. Режим двигателей был увеличен, а авиалайнер переведён в набор высоты с вертикальной скоростью 600—700 футов в минуту (3—3,6 м/с). Но через 10 секунд в 18:04 (22:04 местного времени) на высоте 1600 футов (488 метров) в 50 милях от аэропорта Дубая и в 10 милях севернее продолжения продольной оси полосы 30 на скорости 190 узлов «Каравелла» врезалась левой плоскостью в гору, в результате чего плоскость разрушилась. Пролетев ещё 250 метров самолёт врезался в другую гору и полностью разрушился, после чего обломки скатились вниз по склону.

В 18:10 диспетчеры в Дубае сообщили своим коллегам в Бахрейне о пропаже связи с рейсом NB-296. Все попытки связаться с самолётом были безуспешны, поэтому в 18:40 была объявлена тревога и начались его поиски. Утром следующего дня в горах Шарджа в 50 милях (93 км) от аэропорта Дубая и в 20 км западнее Кальбы в точке были обнаружены обломки авиалайнера. Осмотр места падения показал, что выживших нет, все 112 человек на борту погибли. Вплоть по настоящее время (2014 год) это крупнейшая авиационная катастрофа в Объединённых Арабских Эмиратах и с участием Sud Aviation SE-210 Caravelle[2].

Причины

Вероятной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта ниже безопасной высоты вследствие ошибки пилотов, вызванной использованием устаревшего плана полёта или неправильного толкования показаний метеорологических радиолокаторов, либо сочетания этих причин. В таких условиях увиденные пилотами города , Эль-Фуджайра и Ghurayfah могли быть приняты ими за Дубай, что способствовало укреплению ошибочного мнения о местонахождении самолёта.

Примечания

  1. Sterling Airways OY-STL – 14. March 1972 / SudAviation.com — en — 2014-05-19
  2. ASN Aircraft accident Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3 OY-STL Kalba / Aviation Safety Network — en — 2014-05-19

Ссылки