Катастрофа Boeing 757 под Лимой

Статья на основе материалов из Википедии

Катастрофа Boeing 757 под Лимойавиационная катастрофа, произошедшая 2 октября 1996 года. Авиалайнер Boeing 757-23A авиакомпании Aeroperú выполнял регулярный пассажирский рейс PLI 603 по маршруту МайамиЛимаСантьяго, но через 29 минут после вылета из Лимы рухнул в воды Тихого океана. Погибли все находившиеся на его борту 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

По числу погибших эта авиакатастрофа занимает третье место в истории Перу (после произошедшей за 7 месяцев до этого катастрофы Boeing 737 под Арекипой и катастрофы L-188 под Куско), а также является крупнейшей в истории авиакомпании Aeroperú, приведшая к её банкротству в 1999 году.

Предшествующие обстоятельства

Вечером 1 октября 1996 года в Международном аэропорту имени Хорхе Чавеса в Лиме произвёл посадку рейс PLI 603 авиакомпании Aeroperú. До Лимы этот рейс выполнял Boeing 727, так как у Boeing 757 возникли технические проблемы. Рейс 603 начинался в Майами и имел одну промежуточную посадку. В Лиме высадилось значительное число пассажиров, а остальные пересели на Boeing 757, который к тому времени прошёл технические проверки.

Сведения о рейсе 603

Самолёт

Выполнявший в тот день рейс PLI 603 авиалайнер Boeing 757-23A (регистрационный номер N52AW, заводской 25489, серийный 505) был выпущен в ноябре 1992 года и 2 декабря того же года передан ирландской авиакомпании Ansett Worldwide. 27 сентября 1993 года самолёт был сдан в лизинг авиакомпании Aeroméxico (в ней он сменил два бортовых номера — XA-SKR и XA-SME), которая 1 апреля 1994 года сдала его в сублизинг авиакомпании Aeroperú под б/н XA-SME, 28 февраля 1995 года он был перерегистрирован и получил бортовой номер N52AW. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW2037. Последний крупный ремонт (C-2) авиалайнер проходил с 26 мая по 15 июня 1996 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2673 цикла «взлёт-посадка» и налетал 10 654 часа (из них в строю Aeroperú — 1860 циклов «взлёт-посадка» и 8291 час)[1][2].

Полный вес самолёта при вылете из Лимы составлял 83 036 килограммов.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Эрик Шрайбер Ладрон де Гевара (исп. Eric Schreiber Ladrón de Guevara). Очень опытный пилот, успевший поработать КВС-инструктором на самолётах Boeing. В должности командира Boeing 757 — с 26 июля 1996 года. Налетал 21 955 часов, свыше 1520 из них на Boeing 757.
  • Второй пилот — 42-летний Давид Фернандес Реворедо (исп. David Fernández Revoredo). Налетал 8954 часа, 619 из них на Boeing 757.

В салоне самолёта работали 7 стюардесс:

  • Мария Aнхела Касабо (исп. Maria Angela Casabo),
  • Каролина Лопез (исп. Carolina López),
  • Джема Бруццоне (исп. Gema Bruzzone),
  • Роксана Мино (исп. Roxana Mino),
  • Анна Контрерас (исп. Ana Contreras),
  • Нэнси Фернандез (исп. Nancy Fernándes),
  • Сильвия Баррето (исп. Sylvia Barreto).

ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
30030
101
202
202
606
новая зеландия --> Новая Зеландия101
11920
101
202
404
ven -->101
Итого61970

Всего на борту самолёта находилось 70 человек — 61 пассажир и 9 членов экипажа.

Хронология событий

В 23:50[3] КВС с помощью фонарика произвёл внешний осмотр Boeing 757-23A борт N52AW и не увидел ничего подозрительного. 2 октября в 00:32 экипаж связался с диспетчерской вышкой и доложил о готовности к началу руления. В 00:40 лайнер выехал на стартовую позицию ВПП №15.

!!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
00:40:582-ой пилотlima torre, aeroperu 603, pista 15, listo al despegue. -->)
00:41:01Башняaeroperu 603, use atenuacion de ruido, viento calma, esta autorizado a despegar pista 15. -->)
В 00:42 рейс PLI 603 вылетел из Лимы. Но уже через несколько секунд пилоты поняли, что ситуация постепенно выходит из-под контроля:

!!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
00:42:122-ой пилотВысотомеры зависли. ()
00:42:14Три раза звучит сигнал «СДВИГ ВЕТРА» («WINDSHEAR ALARM»).
00:42:232-ой пилотoye, se han pegado los altimetros. -->)
00:42:26КВСsi. -->)
00:42:262-ой пилотtodos. -->)
00:42:28КВСv2 плюс десять -->. (исп. Esto es nuevo realmente, eh? Manten V2 mas diez, pues, V2 mas diez.)
Неожиданно прозвучали сигналы тревоги низкой скорости и высоты. КВС начал изучать показания сигналов, тогда как второй пилот пытался удержать самолёт на курсе. Неожиданно в 00:43:06 сработала сигнализация повышенного угла отклонения руля направления («RUDDER RATIO ALARM»), а в 00:43:31 — сигнал о не соответствующем скорости положении стабилизатора («MACH TRIM»). Пока второй пилот держал штурвал, командир пытался разобраться в таком непонятном сочетании сигналов неисправностей. Но в 00:44:15 в кабине раздался предостерегающий сигнал тревоги («CAUTION ALARM»), а через 7 секунд — сигнал аварийной тревоги («ALERT ALARM»), что начало ещё больше запутывать пилотов.

Осознавая критичность ситуации, пилоты связались с диспетчерской вышкой и сообщили, что у рейса 603 серьёзные проблемы:

!!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
00:44:262-ой пилотtorre, aeroperu 603. -->)
00:44:31Башняaeroperu 603, torre, prosiga. -->)
00:44:322-ой пилотo.k. declamaros en emergencia, no tenemos instrumentos basicos. no altimetros, ni velocimetros. declamaros emergencia ah. -->)
00:44:41Башняrecibido, altitud? -->)
00:44:452-ой пилоттысячи футов -->… Приблизительно . (исп. No tenemos, tenemos hasta mil pies… Aproximadamente mil setecientos.)
00:44:50Башняmil pies. recibido, recibido. aeroperu 603, confirme si, le es posible cambiar frecuencia 119,7 a fin de recibir instrucciones de vigilancia radar. -->)
00:45:012-ой пилотpasamos 119,7. -->)
Буквально через секунду отключился автомат тяги, ещё через 10 секунд раздались звуки сигналов об отключении автомата тяги («AUTO THROTTLE DISCONNECT»), повышенном угле отклонения руля направления («RUDDER RATIO») и о достижении максимально разрешённой скорости («MACH SPEED»). Для снижения нагрузки пилоты попытались активировать автопилот, но из-за высокой разницы показаний между приборами КВС и второго пилота автопилот сразу выключился.

Пилоты связались с диспетчером УВД Лимы и доложили, что собираются возвращаться обратно, в связи с чем запросили вести их для посадки на ВПП №15. Диспетчер дал им указание лечь на курс 330° на маяк Салинос, находящийся напротив Уачо, и сохранять высоту 1220 метров, на что пилоты доложили, что не имеют такой возможности, так как их самолёт всё время поднимается. Также второй пилот сообщил диспетчеру, что у них проблемы с управлением, хотя при расследовании выяснится, что это мнение у них сложилось из-за постоянных сигналов неисправностей, тогда как самолёт на самом деле был полностью управляем. Пилоты заметили, что высотомеры начали работать и показывали увеличение высоты.

!!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
00:48:22Диспетчердевять двести -->, э… Какой у вас сейчас курс? (исп. AeroPeru 603, se le observa ahora con nivel nueve doscientos, eh… Que rumbo le indica ahora?)
00:48:292-ой пилотrumbo dos cero cinco. -->)
00:48:31Диспетчерafirmativo. esta haciendo viraje lento a la derecha, correcto? -->)
00:48:362-ой пилотno, estamos manteniendo rumbo para alejarnos hacia la costa. -->)
Когда самолёт был в 48 километрах от берега, диспетчер предложил им, сохраняя эшелон FL120 (3650 метров), лечь на курс 350°. В 00:50 пилоты попытались вновь включить автопилот. В это же время с пилотами связался диспетчер и указал им, что самолёт, согласно показаниям радара, летит на эшелоне FL120 с примерной скоростью 574 км/ч и дал команду на разворот на курс 330°. В 00:52 в кабине раздался очередной сигнал тревоги, после чего отключился автопилот.

В 00:56 пилоты стали снижаться до 3000 метров и тут командир заметил, что скорость, согласно данным скоростемера, начала превышать максимальную. Пилоты спросили УВД, сколько их скорость по радару, на что получили ответ — 592 км/ч, тогда как приборы в кабине показывали уже более 648 км/ч. Поэтому пилоты для снижения скорости в 00:57:00 выпустили спойлеры, но через 12 секунд раздался сигнал предупреждения о превышении максимально разрешённой скорости («OVERSPEED ALARM»), поэтому пилоты также снизили тягу двигателей, но это не помогало. Пилоты были в растерянности, так как показания скорости вскоре дошли до 731 км/ч, а раздавшийся в 00:59:27 сигнал о чрезмерном снижении скорости и опасности сваливания («STALL WARNING ALARM») совсем сбил пилотов с толку. Оба пилота уже попросту не знали, чему верить.

Рейс PLI 603 летел посреди открытого океана в полной тьме. У пилотов не было никакого внешнего ориентира, тогда как бортовой компьютер выдавал противоречивую информацию об основных параметрах полёта:

!!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
00:59:552-ой пилотsolicitamos un… hay algun avion, que pueda salir al rescate de nosotros? -->)
01:00:06Диспетчерsi, correcto. vamos a coordinar de inmediato, se esta coordinando de inmediato. -->)
01:00:122-ой пилотalgun avion, que nos pueda servir de guia. algun aeroperu que este por alli. alguien. -->)
01:00:21ДиспетчерПудауэль. Мы скажем ему. ()
Однако Boeing 707 был готов вылететь только через 15 минут, тогда как у рейса 603 счёт оставшегося времени шёл уже на секунды. В 01:01 диспетчер сообщил пилотам, что по радару они на эшелоне FL100 (3000 метров), скорость около 407 км/ч, удаление до Лимы 59 километров. Экипаж был поражён такой разницей в показаниях с их приборами и начал увеличивать тягу двигателей. В 01:02:44 в кабине уже звучит на протяжении почти 45 секунд сигнал об опасном сближении с землей («TOO LOW TERRAIN»), тогда как высотомер показывал высоту полёта 3000 метров. Пилоты ещё запрашивают у земли, какая у них скорость, на что получают ответ: около 370 км/ч и продолжает снижаться. Поняв, что ещё немного и они упадут, пилоты увеличили тягу двигателей. Довольно скоро умолкла и сигнализация о близости земли, из чего пилоты сделали вывод, что вероятно это был сбой системы.

В 01:08 КВС включил систему посадки по приборам, чтобы вывести самолёт на посадочный курс, а в 01:09 пилоты легли на курс 070° и начали выпускать закрылки:

!!style="width:7.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
01:10:132-ой пилотme informa altura por favor, porque tenemos el climb que no… -->)
01:10:17Начинает вновь звучать сигнал опасного сближения с землёй («TOO LOW TERRAIN»).
01:10:18Диспетчердевять семьсот -->, сэр. (исп. Si mantiene nueve setecientos, segun la presentacion, señor.)
01:10:212-ой пилотnueve setecientos? -->)
01:10:26Диспетчерsi, correcto. cual es la altura que le indica en el avion. y si tiene alguna referencia visual? -->)
01:10:292-ой пилотвосьмидесяти милях -->? (исп. Nueve setecientos, pero nos indica Too Low Terrain… Seguro que nos tiene en el radas a cincuenta millas?)
01:10:54Диспетчерaeroperu 603, lima. -->)
01:10:57Слышен шум крыла, врезавшегося в воду.
01:10:592-ой пилотestamos impactando el agua!!! -->)
01:11:02Диспетчерsuba, suba, aeroperu 603, si le indica… pull up! -->)
01:11:14Раздаётся механическое сообщение «WHOOP! WHOOP! PU…».
01:11:16Звук удара, запись обрывается.
В 01:10:57 лайнер на скорости 481,5 км/ч под углом 10° левым полукрылом врезался в воду. Пилоты резко потянули штурвал на себя, заставив самолёт подняться. Но в левый двигатель уже попала вода, вызвавшая срыв пламени, и тот остановился. Это привело к резкому дисбалансу тяги. Поднявшись на 60 метров, рейс PLI 603 перевернулся и на скорости около 426 км/ч вновь врезался в океан, разломился на две части и ушёл под воду. Все 70 человек на его борту погибли.

По указанию диспетчеров к побережью Тихого океана были направлены спасательные бригады, которые надеялись увидеть вдалеке световые сигналы с приводнившегося самолёта. Однако никаких сигналов они не увидели. Лишь позже местный рыбак сказал, что видел вспышку на горизонте. Утром на поверхности воды были найдены длинные пятна топлива, что подтвердило худшие опасения — самолёт разбился при ударе о воду. На поверхности были найдены 9 тел погибших, остальные утонули вместе с самолётом.

Расследование

Расследованием причин катастрофы PLI 603 занялось Министерство транспорта и связи Перу (CIAA), а главным следователем был Гуидо Фернандес Ланьяс (исп. Guido Fernández Lañas) — дядя Давида Фернандеса Реворедо, второго пилота рейса 603. Для поиска самолёта свою помощь предложили ВМС США, которые вскоре обнаружили его на глубине более 400 метров разломленным на две части. Также были прослушаны аудиозаписи переговоров пилотов с диспетчерами.

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой приёмники статических давлений ПВД со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта. Эти же данные поступают в бортовой компьютер. Из-за заклеивания при взлёте эти датчики начали выдавать ложные показания. Так как на другой стороне самолёта датчики были не заклеены, то в системе из-за разности показаний возник сбой, что и привело к выдаче ненормальных показаний приборов, а также ложных срабатываний тревог. Из-за этой информационной перегрузки пилоты довольно скоро запутались и забыли, например, о радиолокационном высотомере, который начинает работать при высоте полёта ниже 762 метров, а его показания не зависят от воздушных датчиков.

Вообще заклеивание изоляционной лентой датчиков скорости и высоты является стандартной процедурой при мытье или покраске самолёта, но при этом лента должна быть яркого цвета, чтобы её было легко заметить. В случае же с рейсом 603 рабочие использовали нестандартную серебристую ленту, а наклеивший её сотрудник Элеутерио Чакалиаса (исп. Eleuterio Chacaliaza) в тот день работал за ревизора и не знал всей важности этих датчиков, поэтому попросту забыл снять ленту после всех технических процедур.

Последствия

Авиакомпания Aeroperú в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 603 сменила номер рейса Майами—Лима—Сантьяго с PLI 603 на PLI 691.

В ноябре 1996 года адвокат Майк Эйдсон (англ. Mike Eidson) вёл дело от лица погибших членов экипажа и 41 пассажира против компании «Boeing», заявив, что она несёт ответственность за эту катастрофу, так как должна была предвидеть небрежную эксплуатацию своих самолётов. Также он аргументировал свой иск тем, что многие пассажиры выжили при ударе и погибли от утопления. В мае 1997 года иск против «Boeing» был подан в федеральный суд в Майами. «Boeing» заявила, что не несёт ответственности за случившееся, так как вина лежит на командире экипажа, не заметившем заклеенные датчики. Однако следователи утверждали, что ленту невозможно было увидеть в тёмное время суток на значительной высоте (4,5—5 метров), да ещё когда она такого же цвета, как обшивка.

13 декабря 1999 года члены семей пассажиров рейса 603 получили одну из крупнейших денежных компенсаций за погибших в авиакатастрофе за пределами США и не являющихся гражданами США. Им выплатили в среднем по $ 1 000 000 за погибшего. Для авиакомпании Aeroperú, которая к тому времени уже несла серьёзные убытки, это стало фатальным и в том же году она объявила о своём банкротстве. Поэтому все финансовые проблемы легли на компанию «Boeing», которая закончила выплаты в 2006 году.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 603 Aeroperú показана в 1 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Слепой полёт.

Аналогичные авиакатастрофы

Примечания

Комментарии

  1. AeroPeru N52AW (Boeing 757 - MSN 25489) ( Ex XA-SKR XA-SME )
  2. N52AW Aeroperú Boeing 757-23A - cn 25489 / 505
  3. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST

Источники

  1. AeroPeru N52AW (Boeing 757 - MSN 25489) ( Ex XA-SKR XA-SME )
  2. N52AW Aeroperú Boeing 757-23A - cn 25489 / 505
  3. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST

Ссылки