Катастрофа Ту-154 под Донецком

Статья на основе материалов из Википедии

Катастрофа Ту-154 под Донецком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах[1] севернее Донецка (Украина). Воздушное судно Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполняло регулярный пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью попало в область сильного грозового фронта. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем самолёт начал быстро терять высоту, а через три минуты столкнулся с землёй близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также 51-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

Самолёт

Борт RA-85185 28 декабря 2001 года

Ту-154М (регистрационный номер RA-85185, заводской 92A894, серийный 0894) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 10 февраля 1992 года. Лайнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил бортовой номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[6]. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания «Пулково», при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый бортовой номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы[7].

Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места: 4 места бизнес-класса и 150 мест экономкласса[8]. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55529 кг при центровке 48,43 % САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом лайнер налетал 9028 часов и совершил 5012 циклов «взлёт-посадка». Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, при этом самолёт налетал 15026 часов и совершил 8869 циклов «взлёт-посадка», в том числе 6026 часов и 3860 циклов «взлёт-посадка» после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24215 часов и 12716 циклов «взлёт-посадка», в том числе 9189 часов и 3847 циклов «взлёт-посадка» с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет.

На самолёте были установлены три двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода.

окончательный отчёт -->.
Дата
выпуска
Установлен
на самолёт
Наработка
снэ -->ппр -->
125 -->30 -->12743 --> часа, 6351 цикл4171 час, 1631 цикл
225 -->18 -->16134 --> часа, 5318 циклов4356 часов, 1480 циклов
320 -->08 -->14156 --> часов, 7087 циклов150 часов, 46 циклов
Стоит отметить, что изначально бортовой номер «RA-85185» принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 (серийный — 0185). Этот лайнер (на момент выпуска относился к модели Ту-154Б) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде (Дальневосточное УГА, Аэрофлот). В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[9], а в феврале 1997 года порезан на металлолом[10].

Экипаж

Иван Корогодин

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА (с 1992 года — Пулково). 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года — до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 12312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел. Знак «7000 часов» (1997), планка «10000 часов» (2003), нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта» (2004) и звание «Ветеран авиапредприятия „Пулково“» (2006)[11].
  • Второй пилот — 59-летний Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года. В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации. С 4 июня 1975 года начал работать в 74-м лётном отряде 2-го Ленинградского объединённого авиаотряда (базировался в аэропорту Ржевка). Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 26 мая 1978 года был повышен до командира Ан-2, а 13 января 1986 года — до командира звена самолётов Ан-2. Также 24 марта 1979 года был квалифицирован на командира вертолёта Ка-26 (выполнял полёты до 7 августа 1980 года). С 1 мая 1987 года начал работать вторым пилотом Ан-12 в 67-м лётном отряде 1-го Ленинградского объединённого авиаотряда. 25 января 1990 года был повышен до командира Ан-12, а 27 июня 1996 года — до пилота-инструктора Ан-12. 23 марта 1993 года получил 1-й класс линейного пилота. С 1 октября 1998 года начал работать вторым пилотом Ту-154. Имел общий налёт 11876 часов, из них 2200 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 65 часов 45 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 8 часов. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел.
  • Второй пилот-стажёр — 23-летний Андрей Николаевич Ходневич. Пилот 3-го класса, родился 22 февраля 1983 года. В 2005 году получил высшее образование в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации. За период обучения имел налёт 189 часов 50 минут, в том числе: 80 часов — пилотирующий пилот Ан-2, 21 час 50 минут — 2-й пилот Ан-2, 88 часов — штурман-стажёр Ту-154. 9 февраля 2006 года получил 3-й класс линейного пилота. С 22 мая 2006 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». Налёт на Ту-154 65 часов, в том числе 22 часа за последние 30 дней. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел.
  • Штурман — 36-летний Игорь Юрьевич Левченко. Штурман 1-го класса, родился 19 февраля 1970 года. В 1992 году получил высшее образование в Кировоградском высшем лётном училище гражданской авиации. С 10 июля 1992 года начал работать в 11-м лётном отряде «Сургутавиа» штурманом на самолётах Ан-26 (с 10 июля 1992 года), Ан-24 (с 23 октября 1992 года) и Ту-154 (с 29 марта 1995 года). 1 февраля 2000 года перешёл в авиакомпанию «ТюменьАвиаТранс», где продолжил работать штурманом Ту-154. 21 июня 2001 года получил 1-й класс штурмана. 12 июля 2002 года назначен старшим штурманом 1-го лётного отряда «ТюменьАвиаТранс» (с 2002 года — ЮТэйр). С 19 июля 2005 года начал работать в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково» штурманом Ту-154. Имел общий налёт 7848 часов, из них 5596 часов на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 63 часа 30 минут, за предыдущие трое суток совершил 2 полёта общей продолжительностью 6 часов. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике самолётовождения (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел.
  • Бортинженер — 51-летний Виктор Петрович Макаров. Бортинженер 1-го класса, родился 24 октября 1954 года. В 1978 году получил высшее образование в Киевском институте инженеров гражданской авиации. С 20 апреля 1982 года работал бортмехаником-инструктором в Актюбинском высшем лётном училище гражданской авиации. С 20 сентября 1989 года работал бортинженером Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда, с 8 мая 2001 года — в 1-м лётном отряде авиакомпании «Пулково». 16 ноября 1993 года получил 1-й класс бортинженера. Имел общий налёт 9064 часа, из них 6701 час на Ту-154. За последние 30 дней имел налёт 40 часов 15 минут, за предыдущие трое суток полётов не совершал. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в работе (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников[1]:

  • Татьяна Николаевна Багрецова, 51 год — старший бортпроводник. Родилась 17 января 1955 года. На лётной работе с 26 марта 1976 года.
  • Лилия Александровна Марышева, 26 лет. Родилась 12 июня 1980 года. На лётной работе с 25 июня 1999 года, в авиакомпании «Пулково» с 22 августа 2003 года.
  • Светлана Викторовна Семичихина, 25 лет. Родилась 15 июля 1981 года. На лётной работе с 15 февраля 2002 года.
  • Юлия Михайловна Кирченкова, 20 лет. Родилась 1 мая 1986 года. На лётной работе с 20 января 2006 года.
  • Алексей Геннадьевич Шапошников, 25 лет. Родился 15 декабря 1980 года. На лётной работе с 21 июня 2006 года.

Татьяна Багрецова

Лилия Марышева

Светлана Семичихина

Юлия Кирченкова

Алексей Шапошников

Хронология событий

Вылет

Утром 22 августа 2006 года экипаж командира Корогодина, после прохождения медосмотра, заступил на работу в базовом аэропорту Пулково. Ему предстояло выполнить регулярный пассажирский рейс PLK-611 (ПЛК-611) в Анапу. В баки самолёта при этом было залито топливо из расчёта на выполнение и обратного рейса. Полёт до Анапы продолжительностью 2 часа 32 минуты[1] прошёл без отклонений, и в 09:10[12] рейс 611 приземлился в аэропорту Витязево (Анапа). Здесь экипаж начал готовиться к выполнению обратного рейса в Санкт-Петербург — PLK-612 (ПЛК-612). В 09:30 по прогнозу погоды, без учёта фактической погоды и без запасного аэродрома, командир Корогодин принял решение на вылет. При этом в прогнозе было указано, что над Донецкой областью могут быть грозы с градом и ливнем, облака с верхней границей до 12 километров, а также пересечение холодного фронта с волнами. Предполётная подготовка на вылет в Санкт-Петербург была выполнена в полном объёме.

Гражданство людей на борту[13]
ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
{{Флагификация|Россия|размер={}}}15510165
303
101
{{nobr|{{Флагификация|Франция|размер={}}}}}101
Итого16010170

Взлёт Ту-154М авиакомпании «Пулково»[14]

На борт самолёта сели 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей (6 детей возрастом менее 2 лет и 39 детей возрастом от 2 до 12 лет). Также был загружен багаж — 153 места общим весом 1921 кг. В топливных баках ещё оставалось 18000 кг авиакеросина. При расчётном расходе топлива для полёта до Санкт-Петербурга 11405 кг и минимальном аэронавигационном запасе 5000 кг, имеющегося запаса топлива было более чем достаточно, поэтому дозаправка борта 85185 в Анапе не производилась. Взлётный вес авиалайнера составлял 87200 кг при центровке 29,75 % САХ, что находилось в пределах допустимого. В 11:03:14 рейс 612 занял исполнительный старт, а в 11:03:52 получил разрешение на взлёт с курсом 218°. В 11:04:14[2] авиалайнер со 170 людьми на борту и при выпущенных на 28° закрылках начал выполнять разбег, а в 11:04:49 на скорости 290 км/ч оторвался от полосы 22 аэропорта Витязево. В левом кресле находился командир Корогодин, а в правом — стажёр Ходневич, то есть он исполнял обязанности второго пилота. Пилот Онищенко в свою очередь также сидел в кабине, но на откидном сиденье. Штурман Левченко и бортинженер Макаров находились на своих рабочих местах[3].

В небе над Россией

Сразу после взлёта экипаж выполнил правый разворот на курс следования, при этом допустив, что на протяжении 20 секунд крен был выше допустимого, так как зазвучала сигнализация превышения предельного крена. Когда самолёт с правым креном 10° и на скорости 375 км/ч[15] поднялся до высоты 1000 метров над уровнем аэродрома, экипаж начал убирать закрылки. Когда закрылки были полностью убраны, лайнер уже вышел из крена, а на барометрических высотомерах было выставлено давление 760 мм рт. ст., то есть на уровень моря. В 11:07:24 на высоте 1450 метров и при скорости 435 км/ч был включён автопилот (АБСУ) по контролю за углами крена и тангажа. В 11:07:46 второй пилот доложил диспетчеру круга в Анапе о достижении высоты 2100 метров, на что получил указание переходить на связь с диспетчером контроля в Ростовском центре (Ростов-контроль). Связь с «Ростов-контроль» была установлена в 11:07:57, а в 11:08:11 получено разрешение подниматься до высоты 3000 метров по направлению на пункт обязательного донесения (ПОД) SORUL. О достижении данной высоты с самолёта было доложено в 11:09:12, на что через пять секунд было получено разрешение подниматься до 5700 метров[3].

На маршруте полёта рейса 612 на участке до Донецка находились две зоны грозовой активности: одна между ПОД PATUM и OLGIN (зона ответственности Ростовского районного диспетчерского центра), а вторая — близ Донецка (зона ответственности Харьковского районного диспетчерского центра). Обе эти зоны смещались по направлению на северо-восток со скоростью 25—30 км/ч и в 11:12:20—11:12:32 ростовский диспетчер предупредил о них экипаж самолёта под позывными «062»: 062, для информации SIGMET[16], в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс.… до 13 тысяч, смещение северо-восток. Эту информацию мог услышать и экипаж борта 85185, так как находился на этой же частоте. Затем в 11:12:46 диспетчер связался с рейсом 612, который в это время находился между пунктами SORUL и RIDLA, и сообщил о встречном борте «062», снижающемся до эшелона 6000 метров, а также о том, что на маршруте имеются мощные грозы с сильным градом, которые смещаются к северо-западу. При этом, передавая информацию о грозах, диспетчер забыл предупредить, что высота этого грозового фронта достигает 12—13 километров. Расстояние до первой грозы составляло 30 километров, а экипаж её наблюдал визуально и по метеорадиолокатору («Гроза М-154»), о чём свидетельствует разговор в кабине между штурманом и командиром[3].

!!style="width:5.0em;"| !!style="width:37.0em;"|
11:12:37ШТМы не успеем набрать.
11:13:07КВСКак долго набираем.
11:13:58КВСОй, прямо в тучу лезем. Некрасиво как.
11:14:01ШТВправо надо.
В 11:12:59 на скорости 470—475 км/ч (при рекомендованной 550 км/ч, минимум — 500 км/ч) Ту-154 под контролем автопилота поднялся до фактической высоты 5400 метров, когда штурман Левченко доложил диспетчеру о занятии эшелона 5700 метров, на что получил указание пока сохранять эту высоту. Фактически до 5700 метров лайнер поднялся к 11:13:20, после чего постепенно разогнался до 530 км/ч, а в 11:14:10 экипаж чуть увеличил режим двигателей, при этом скорость была уже на уровне около 530—535 км/ч. Понимая, что они направляются прямо в грозу, экипаж принял решение обойти её справа, что и начал выполнять в 11:14:15, введя свой самолёт в правый крен 20°, а в 11:14:20 доложил об этом в Ростовский центр: Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берём курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов. Диспетчер дал разрешение экипажу выполнять обход по своим средствам, после чего борт 85185 занял курс 027° и начал обходить грозовые облака с правой стороны.

В 11:15:33 со встречного «062» доложили о выполнении расхождения. Диспетчер подтвердил, что расхождение выполнено, после чего разрешил борту «062» дальнейшее снижение, а в 11:16:06 передал экипажу рейса 612 набирать эшелон 8600 метров по направлению на пункт обязательного донесения OLGIN. Через пару секунд режим двигателей был увеличен, а ещё через две секунды (11:16:10) с рейса 612 подтвердили получение информации. Под контролем автопилота лайнер начал подниматься, замедлившись при этом до 485—500 км/ч (при рекомендованных 550—575 км/ч), а в 11:19:58 поднялся до фактической высоты 8200 метров, когда на землю было доложено о достижении 8600 метров.

!!style="width:10.0em;"| !!style="width:57.0em;"|
11:20:01Ростов-контроль612-й, обошли грозу, нет?
11:20:13PLK-612[17]Вот нрзб через 5 значит э… будем влево подворачивать.
11:20:15Ростов-контроль
11:20:16PLK-612Да-да.
11:20:18Ростов-контроль612-й, не понял.
11:20:20PLK-612Да, я буду набирать выше 9-600.
11:20:23Ростов-контрольПулково 612, набирайте 9-600.
11:20:20PLK-612Наберём эшелон 9-600, Пулково 6-12
В 11:20:32 на фактической высоте 8400 метров экипаж с креном 20° начал выполнять левый поворот, чтобы завершить обход первой грозы, а спустя три секунды штурман сказал: Тут нормально будет. Это означало, что самолёт практически обошёл грозовой очаг, а впереди как минимум на 100 километров ясное небо. Тогда командир в 11:20:45 принял решение возвращаться на трассу, о чём велел доложить на землю пилоту-стажёру Ходневичу, что тот и сделал в 11:20:55. Но пока лайнер выполнял левый поворот, диспетчер в Ростове при беседе со своим коллегой в Харькове обсудил возможность спрямления маршрута, а в 11:21:11 передал рейсу 612, что им разрешено направляться к ПОД LIPSO, что к северу от Донецка. Тогда экипаж прекратил левый поворот и стал выполнять уже правый, чтобы занять курс 335° для следования на LIPSO. В 11:23:16 с самолёта доложили о занятии эшелона 9600 метров, на что было получено указание переходить на связь с Харьковским районным диспетчерским центром («Харьков—Контроль»). Лайнер в это время постепенно разогнался с 500 до 525 км/ч.

В небе над Украиной

Диспетчер в Харькове в это время вёл переговоры с рейсом 1451 Turkish Airlines[3], поэтому рейс 612 смог установить связь с Харьковским центром лишь в 11:24:50, после чего сообщил о следовании на высоте 9600 метров по направлению на ПОД LIPSO, а также запросил набор эшелона 360 (высота ). Диспетчер сообщил, что самолёт прошёл траверз пункта OLGIN на 20 километров к востоку и разрешил набор эшелона 360 по направлению на ПОД LIPSO. Но при этом диспетчер «Харьков—Контроль» не предупредил о наличии грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров впереди прямо по курсу следования борта 85185. Впоследствии следователи установили, что у синоптика харьковской АМСГ была информация SIGMET из Ростова, но он не стал сообщать её диспетчерам. В свою очередь, диспетчер в Харьковском центре получал сообщения от экипажей других самолётов о наличии грозовых засветок в юго-восточном секторе («Юго-Восток»), но не стал доводить эту информацию до экипажа рейса 612. В результате сложилась ситуация, что петербургский экипаж теперь следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о её размерах.

Но уже при нахождении самолета на удалении примерно 50 км от очага грозовой деятельности, правильным решением было бы изменить план полета (обойти облачность или вернуться на аэродром вылета), так как к этому моменту у экипажа имелась информация о высоте облачности и ее фронтальном характере.

Получив разрешение на набор высоты, в 11:24:20 экипаж начал выполнять дальнейший набор высоты, который осуществлялся под контролем автопилота с вертикальной скоростью 6 м/с и приборной около 500 км/ч. Наблюдая на радиолокаторе грозовые засветки, в 11:26:55 с тревогой в голосе штурман Левченко сказал: Сейчас быстрей набрать надо. Тогда угол тангажа (подъёма носа) был увеличен, поэтому Ту-154 начал быстрее набирать высоту, продолжая при этом следовать по курсу 355° в сторону грозового фронта. Подозревая, что пройти грозу сверху на высоте 11 километров не удастся, штурман принял решение, что необходимо подняться выше, поэтому в 11:27:06 и в 11:27:11 дважды запросил набор эшелона 380 (высота ), при этом командир подсказал штурману, чтобы тот сообщил диспетчеру о необходимости занятия более высокого эшелона из-за грозы («По „грозе“, скажи»). Диспетчер разрешил набирать эшелон 380 .

!!style="width:5.0em;"| !!style="width:57.0em;"|
11:27:56ШТнрзб с провалами,…
11:27:59КВСНадо её, наверное, выше
11:28:07Так, вроде светленько.
11:28:08Нормально.
11:28:09ШТВот сверху тут нрзб .
В итоговом отчёте следователи предположили, что свою роль в неправильной оценке ситуации мог сыграть характер командира Корогодина, который, по мнению следователей, в свою очередь мог недооценивать опасности и имел склонность к риску. Вес самолёта к тому моменту по оценке составлял около 85 тонн при центровке 29,5 %, что, согласно РЛЭ, соответствует максимальной высоте полёта 12100 метров. Эшелон 380 был занят в 11:28:30 (фактическая высота 11560 метров), о чём было доложено только в 11:29:31. После выхода на горизонтальный полёт скорость за счёт регулирования режима двигателей была стабилизирована на уровне 0,8—0,83 числа Маха. К тому времени экипаж, вероятно, уже наблюдал грозу визуально, так как в 11:29:29 командир произнёс: Чуть бы повыше. Это значит, что он сомневался, что на текущей высоте самолёт сможет пройти на высоте не менее 500 метров над облаками.

Столкновение с грозой

С запозданием, в 11:31:03 экипаж запрашивает у диспетчера разрешение повернуть влево на 10° для обхода грозы, после чего в 11:31:13 с креном 17° Ту-154 повернул влево с курса 354° на 344°. Однако к тому времени лайнер уже находился слишком близко от грозы и следовал прямо на её очаг, а столь небольшого изменения курса было недостаточно для исправления ситуации. На протяжении последующих двух минут скорость постепенно увеличилась с 470 км/ч до 490 км/ч[4], что составляло 0,83 числа Маха, тогда как согласно РЛЭ допускалась скорость до 0,80 числа Маха, поэтому командир дал команду снизить её до 0,8 числа Маха, что и было сделано к 11:32:50 небольшим уменьшением режима двигателей. После снижения скорости режим работы двигателей увеличивать не стали, на что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить машину на всё больший угол атаки.

В 11:32 лайнер влетел в грозу, где попал под воздействие сильной турбулентности с вертикальными воздушными потоками, развивающими скорости до 7 м/с, что командир при переговорах с диспетчером охарактеризовал как «Сильная болтанка». Перегрузки достигают 0,75—1,3 g, а иногда более 1,5 g, то есть рейс 612 попал в зону сильной «болтанки» (согласно НПП ГА-85 ). В 11:32:38 кто-то из экипажа предлагает подняться выше. В 11:32:58,5 (приборная скорость 465 км/ч (М=0,79); угол атаки 8,5°) и в 11:33:14 (450 км/ч (М=0,77); 8,6°) кратковременно срабатывает АУАСП. В этой ситуации по РЛЭ требовалось отключить автопилот и выполнять полёт с «полузажатым» управлением, но экипаж не стал этого делать. В 11:33:24 режим двигателей был увеличен, благодаря чему приборная скорость стабилизовалась на уровне 450 км/ч (0,77 числа Маха)[3].

В 11:33:05 командир всё же принимает решение подняться ещё выше, поэтому даёт команду запросить у диспетчера разрешение временно подняться до эшелона 390 (высота ) или 400 (высота , хотя это выше максимально допустимой по РЛЭ).

!!style="width:10.0em;"| !!style="width:57.0em;"|
11:33:07КВСДавай временно 400 или какой, твою мать,… да. Проси 390, а то нам не обойти…
11:33:21PLK-612«Контроль», Пулково 6-12.
11:33:22Харьков-контрольПулковский 612-й, слушаю вас.
11:33:25PLK-612Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.
11:33:29КВССильная болтанка и т. д. скажи
11:33:32Харьков-контрольПулковский 612-й, набирайте 3-9-0.
11:33:35PLK-612Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.

В 11:33:41 экипаж, управляя рукояткой «спуск-подъём», перевёл свой самолёт в набор высоты, но из-за сильной турбулентности стабилизировать этот режим поначалу не получалось. В интервале 11:34:20—11:34:45 борт 85185 стал набирать высоту с повышенной вертикальной скоростью 8—10 м/с, что в условиях разрежённого воздуха (из-за большой высоты) и большого полётного веса (85 тонн), а также режима двигателей чуть ниже номинального привело к тому, что приборная скорость стала снижаться. В 11:34:38,5 при скорости 440 км/ч была включена противообледенительная система воздухозаборников двигателей, которая, однако, дополнительно отбирает мощность самих двигателей. Находясь в стрессовой ситуации, экипаж мог забыть увеличить режим двигателей, поэтому приборная скорость продолжала снижаться.

В кабине «пулковского» Ту-154М[18]. Панель со стороны КВС

Командир всё больше осознаёт, в насколько крупную грозу они попали, особенно когда на высоте около 12 километров в 11:34:33 замечает град, то есть в этот момент они, вероятно, уже летели в облаках. В 11:34:42 Корогодин кратковременно (на 9 секунд) взял штурвал в руки, но автопилот не отключал, а в 11:34:44—11:34:50 спросил у штурмана Левченко, можно ли уйти в сторону от грозы, но не стал принимать решения разворачиваться, чтобы выбраться из опасной зоны. В 11:34:40 с вертикальной скоростью около 10 м/с и приборной 435 км/ч (0,76 числа Маха) лайнер пересекал эшелон 390, когда, возможно, был включён режим стабилизации высоты, так как для выхода на горизонтальный полёт руль высоты быстро отклонился на пикирование, при этом вертикальная перегрузка снизилась до 0,6 g, из-за чего возникла иллюзия, что началось снижение, поэтому штурвал был несколько взят «на себя», выведя на опасный угол атаки, о чём сразу сигнализировала АУАСП. Из-за низкой приборной скорости и вертикальных перегрузок, вызванных попытками сохранять высоту полёта, самолёт стал периодически раскачиваться, что приводило к воздействию вертикальных перегрузок 0,75—1,3 g, при этом срабатывала АУАСП. Но пилоты списали эти перегрузки и качку на сильную турбулентность, хотя впоследствии следственная комиссия пришла к мнению, что на самом деле воздействие сильной турбулентности к тому времени уже прекратилось. В 11:34:57 по указанию командира пилот-стажёр доложил диспетчеру о занятии эшелона 390.

Частые сигналы срабатывания АУАСП в и без того сложной ситуации уже настолько начинают раздражать, что в 11:35:06 кто-то (возможно, что командир) отключает автопилот. Борт 85185 в этот момент следовал уже в очаге грозы на фактической высоте 11850 метров, приборная скорость 420 км/ч (0,74 Маха) и снижалась, угол тангажа +4,3° и уменьшался, угол атаки 6°, крен правый 2,5°. По сути, Ту-154 был разбалансирован, что значительно усложняло пилотирование. В 11:35:06 кто-то в кабине (вероятно, второй пилот Онищенко) сказал: Снижаемся,… углы, углы. Это означало, что надо снижаться, дабы потерей высоты увеличить запас угла атаки. Но командир отказался снижаться, вместо этого в 11:35:10 велев бортинженеру перевести двигатели на полный режим, однако почти сразу передумал и в 11:35:12 велел доложить диспетчеру, что они будут снижаться. В 11:35:28 штурман доложил на землю о снижении до эшелона 360. Сам самолёт после отключения автопилота при том стал входить во всё увеличивающийся правый крен, который за 20 секунд достиг 45°, из-за чего даже сработала сигнализация «Крен велик», после чего крен был исправлен резким отклонением штурвала влево. Также выполняя пилотирование «на руках», командир периодически отклонял штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос, чтобы попытаться таким образом стабилизировать высоту. Однако эти действия оказываются ещё одним роковым фактором, так как теперь пилот из-за таких раскачиваний не замечал предупредительной тряски, предупреждавшей о низкой приборной скорости и опасности срыва потока.

Катастрофа

Из-за вертикальных инерционных перегрузок пилоты начинают запутываться в определении фактического положения самолёта в пространстве. В результате при очередном отклонении штурвала «от себя» (опускание носа) в 11:35:39 и возникновении значительной отрицательной перегрузки штурвал в 11:35:42 был сразу взят «на себя», что в условиях турбулентности приводит к выходу на закритические углы атаки. Затем в 11:35:46 происходит критическое — вход в режим аэродинамического подхвата, в результате которого 85-тонная машина быстро поднимает нос и в интервале 11:35:47—11:35:52 с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с взмывает с высоты (по барометрическим высотомерам) 12552 метров до 12944, то есть всего за 5—6 секунд поднявшись почти на четыре сотни метров, при этом правый крен достигает 50°, а угол тангажа (подъёма носа) — 45,7°. Приборная скорость падает до нуля, то есть происходит полная потеря подъёмной силы, а также самовыключаются двигатели, о чём в 11:35:49 сообщает бортинженер. Завалившись вправо, борт 85185 входит в плоский штопор и начинает вращаться по спирали с угловой скоростью 26°/с, теряя высоту. Фактически экипаж теперь уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. В 11:36:49, осознав катастрофичность ситуации, командир велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено стажёром в 11:36:58. Высота на тот момент составляла уже около 7200 метров. Спустя две с половиной минуты с начала входа в штопор, в 11:38:27 (14:38:27 EEST и, соответственно, в 15:38:27 MSK), запись параметрического самописца обрывается[2]. Рейс PLK-612 с вертикальной скоростью около 50 м/с с правым креном 10° и опущенным вниз на 30° носом врезался в склон (крутизна 20°) неглубокого оврага. Удар о землю сперва пришёлся правым крылом и правым двигателем, при этом практически без поступательной скорости. Через доли секунды в землю врезалось уже левое крыло, а также оторвало хвост. Далее при ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части, которые, в свою очередь, скатились вниз по склону и сгорели.

После исчезновения рейса 612 с экрана радиолокатора, в 14:37 местного времени диспетчеры в Харьковском центре объявили аварийную ситуацию. В 14:38 поступил звонок из посёлка Сухая Балка, что неподалёку разбился самолёт. В 15:03 из Донецкого аэропорта вылетел поисково-спасательный вертолёт Ми-2. Из-за бушевавшей в это время грозы, в 15:47 вертолёт был вынужден приземлиться в Романовке, откуда затем вылетел в 16:03. В 16:08 с Ми-2 доложили об обнаружении места падения, а в 16:11 выполнили рядом посадку. Катастрофа произошла днём в точке с координатами на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка (Донецкая область) и на удалении 28,5 километра по азимуту 004° от Донецкого аэропорта. Все находящиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа мгновенно погибли в момент столкновения с землёй[19].

На 2016 год эта авиационная катастрофа является третьей по масштабам в истории Украины и самолёта Ту-154[20].

Запись переговоров

Рейс 612 а/к Пулково, Анапа — Санкт-Петербург, на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Сокращения

  • КВС: Командир Воздушного Судна — Иван Корогодин, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, налёт более 12 тысяч часов.
  • : Второй пилот — Владимир Онищенко
  • 2П-ст: Второй пилот-стажёр — Андрей Ходневич
  • ШТ: Штурман — Игорь Левченко
  • БИ: Бортинженер — Виктор Макаров
  • Д: Диспетчер
  • Э: Кто-то из экипажа
  • Внешняя связь: переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами
  • (нрзб) — неразборчиво[21]

Расшифровка

Время (UTC)
11:03:28КВСГоворит 612, к взлёту с 22-й готов.
11:03:462П-стПулково 612-й, к взлёту готов. (Внешняя связь)
11:03:49БИНа номинале, да?
11:03:50КВСДа, на номинале.
11:03:52—11:03:55 -->ДПулково 612, взлёт разрешаю. (Внешняя связь)
11:03:54—11:03:55 -->КВСНа номинале.
11:03:55—11:03:57 -->2П-стВзлетаю, Пулково 612. (Внешняя связь)
11:03:56КВСА предполётную (нрзб)?
11:03:58КВСНе горит, готов, режим номинальный, РУД[22] держать, фары большой.
11:04:01ШТВзлёт 5 минут.
11:04:022П-стНе горит, готов
11:04:03БИПараметры двигателей, систем в норме.
11:04:05КВС(нрзб)
11:04:06ШТПотом нам эшелон даст.
11:04:07КВСПоехали.
11:04:092П-стШтурвал от себя?
11:04:10БИЗакрыты клапаны перепуска, ставим?
11:04:12КВСДа-а.
11:04:13ЭПоехали.
11:04:18—11:04:22 -->КВСФары большой, время, экипаж взлетаем, рубеж[23] 245.
11:04:20—11:04:22 -->БИПараметры в норме, РУДы держу.
11:04:23—11:04:42 -->ШТСкорость растет: 160, 180, 200, 220, 240 рубеж.
11:04:42КВСВзлёт продолжаем.
11:04:43КВСПодъём.
11:04:45ШТ265.
11:04:46КВСШасси убрать.
11:04:482П-стШасси убираются.
11:04:48ШТ280.
11:04:51КВСФары выключить, убрать.
11:04:52ШТВысота 50.
11:04:57ШТФары убраны, шасси убраны.
11:04:58ЭКруг установлен, работаем.
11:05:04ШТ«Анапа-Круг», добрый день, Пулково 612-й, взлёт правым на SORUL (Внешняя связь)
11:05:10ДПулковский 612-й, «Анапа-Круг», добрый день, правым на SORUL, набирайте 2100, код ответчика 10-0-4 (Внешняя связь)
11:05:18—11:05:19 -->КВСНабираем 2100.
11:05:18—11:05:22 -->2П-ст10-0-4, набираем 2100, Пулково 612-й (Внешняя связь)
11:05:242П-ст2100
11:05:25ШТ2100
11:05:26КВСНабираем 2100
11:05:32Э(нрзб).
11:05:34ШТ(нрзб).
11:05:36Э(нрзб).
11:05:37Кран (нрзб) нейтрально, нет?
11:05:43БИКран нейтрально.
11:05:47Э(Можно) убирать?
11:06:14КВСХорошо живут, да?
11:06:15ШТДа вообще.
11:06:172П-ст(нрзб).
11:06:23КВС(нрзб) Блядь, прям в море (нрзб).
11:06:26ШТПодходим к курсу.
11:06:27КВСЗакрылки «ноль».
11:06:302П-стЗакрылки «ноль», убираются.
11:06:31ШТУбираются синхронно. Стабилизатор к нулю. Предкрылки убираются.
11:06:36ШТСАУ подготовлена (нрзб).
11:06:39ЭПерехода?
11:06:40Э2100 будет.
11:06:42КВСЭшелон перехода 1013, 760 установить.
11:06:452П-ст10-13, 760 справа установлено.
11:06:48ЭПр-р-р…
11:06:50Э(нрзб).
11:07:22Э(нрзб).
11:07:25КВСВключил, «СТАБ. ВЭ» горит.
11:07:29ЭПриберём, приберём, приберём (нрзб).
11:07:31ШТПодходим.
11:07:41ШТ2-100.
11:07:452П-ст2-100.
11:07:462П-стПулково 612-й, занял 2-100. (Внешняя связь)
11:07:49ДПулково 612, работайте «Ростов-Контроль» 122,9 (Внешняя связь)
11:07:542П-ст122 и 9 Пулково 612. До свидания. (Внешняя связь)
11:07:57ШТ«Ростов-Контроль», добрый день, Пулково 612, 2100 на SORUL. (Внешняя связь)
11:08:11ДПулково 612, «Ростов-Контроль», добрый день, набирайте 3000 на SORUL не… ниже (Внешняя связь)
11:08:21ШТНабираем 3000 на SORUL, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:08:23ЭЯ так и знал (нрзб).
11:08:24—11:08:29 -->062По курсу засветки, отвернули влево, разрешите на RIDLY и сразу расчётное снижение. (Внешняя связь)
11:08:31КВС(нрзб).
11:08:33—11:08:36 -->062Обходим по своим средствам. (Внешняя связь)
11:08:35КВСВечно в Ростове, блядь, примороженные.
11:08:38—11:08:43 -->ДТолько на RIDLY, не левее, работают соседи (Внешняя связь)
11:08:44062062, принял, сию берём курс RIDLY и расчётное снижение (Внешняя связь)
11:08:50Д062, снижайтесь пока э… 7200. (Внешняя связь)
11:08:570627200 снижаюсь, 062 (Внешняя связь)
11:09:12ЭПулково 612, занял 3000 (Внешняя связь)
11:09:17ДПулково 612, набирайте э… 5700 (Внешняя связь)
11:09:24ЭНабираю 5700, 612-й (Внешняя связь)
11:09:27Э5700?
11:09:18ЭАга.
11:09:29КВСОпять снижаешься.
11:09:30Э(нрзб).
11:09:35—11:09:36 -->(ШТ)Никто не мешает (нрзб).
11:09:36—11:09:37 -->Звуковой сигнал ВБЭ[24]
11:09:56Э(нрзб).
11:09:582П-стГоворить 5700?
11:10:00ШТПравильно
11:10:01Э(нрзб).
11:10:51КВСОй (нрзб) Анапа, да Игорёк я (нрзб) это место.
11:11:01ШТ(Одно радует) экономика (нрзб).
11:11:05КВСОдин хуй, Андрюха, работает.
11:11:07Э(нрзб) 20 %
11:11:11КВСТебе платят за экономию?
11:11:13ШТПремия прошлого месяца.
11:11:142П-ст(нрзб) стали платить.
11:11:172П-стДва месяца не платили.
11:11:18ЭСмотри, чтоб платили.
11:11:25КВСДолжны были в июле заплатить, а ему правильно в июле и заплатили за июнь.
11:11:422П-стЗа месяц сколько платят?
11:11:44ШТЗа август заплатят в октябре.
11:11:48Д062, снижайтесь пока 6-600. (Внешняя связь)
11:11:540626-600 снижаюсь, 062 (Внешняя связь)
11:12:01КВС(От себя).
11:12:032П-ст(От себя).
11:12:04КВСДа (нрзб) сделал.
11:12:06Э(нрзб)
11:12:07Э(нрзб)
11:12:11Э(нрзб) обычные (нрзб)
11:12:16—11:12:17 -->КВС(смех).
11:12:19КВСВот этого не знает(нрзб)
11:12:20—11:12:32 -->Д[25], в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс.… до 13 тысяч, смещение северо-восток (Внешняя связь)
11:12:24ШТМы знаем.
11:12:32—11:12:34 -->062Информацию принял, 6600 заняли (Внешняя связь)
11:12:35КВС(нрзб).
11:12:36—11:12:40 -->Д062, пока 6000, снижайтесь (Внешняя связь)
11:12:37ШТМы не успеем набрать (нрзб).
11:12:41—11:12:43 -->0626000 снижаемся, 062 (Внешняя связь)
11:12:42Э(нрзб).
11:12:46ДПулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMET на… фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток. (Внешняя связь)
11:12:59ШТПулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем.(Внешняя связь)
11:13:03Д612, 5700 до команды. (Внешняя связь)
11:13:06ШТВстречный 6000.
11:13:06—11:13:07 -->КВСКак долго набираем.
11:13:06—11:13:08 -->(ШТ)Встречный 6000.
11:13:09КВСА?
11:13:07Звуковой сигнал ВБЭ
11:13:09ШТВстречный 6000.
11:13:11КВСА сколько до встречного (нрзб)?
11:13:14062062, 6000. (Внешняя связь)
11:13:17Д062, 6000 до команды, встречный 5700 по курсу. (Внешняя связь)
11:13:20062Информацию принял, сохраняю 6000. (Внешняя связь)
11:13:22КВСВот дураки, что б раньше не развести, да?
11:13:27Э(нрзб).
11:13:44ШТ612-й, сколько между нами, подскажите? (Внешняя связь)
11:13:48Д612-й, сию между вами 35 по курсу правыми. (Внешняя связь)
11:13:53ШТПонял, Спасибо.
11:13:58КВСОй, прямо в тучу лезем. Некрасиво как.
11:14:01ШТВправо надо.
11:14:02ШТНа курсе.
11:14:07КВСДа убираем, ставь 8-5.
11:14:10БИ8-5
11:14:14ШТ(нрзб) вправо надо.
11:14:16КВСА?
11:14:18ШТВправо 10 взять надо.
11:14:20ШТПулково 612, у нас впереди засветочка, мы берём курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов (Внешняя связь)
11:14:30ДПулково 612, обход по своим средствам. (Внешняя связь)
11:14:33ШТПулково 612. (Внешняя связь)
11:14:35ЭКрасивая?
11:14:44ЭСтрашно?
11:14:47КВС(нрзб)
11:14:50Э(смех).
11:14:52ШТВ принципе все в порядке.
11:14:55КВС(нрзб)
11:14:56Э(нрзб)
11:15:04КВС(нрзб)
11:15:08062062, разрешите курс SORUL со снижением. (Внешняя связь)
11:15:13Д062, берите курс SORUL, пока 6000, до команды, через (нрзб) секунд, до расхождения. (Внешняя связь)
11:15:19062062, 6000 сохраняю, курс SORUL. (Внешняя связь)
11:15:33062062, разошлись с бортом. (Внешняя связь)
11:15:35—11:15:43 -->Д062, подтверждаю расхождение по локатору, снижайтесь, пока 3… Э… 3600. (Внешняя связь)
11:15:43—11:15:45 -->0623600 снижаемся, 062 (Внешняя связь)
11:15:39Э(нрзб)
11:15:41ЭРазошлись?
11:15:46КВСДа.
11:15:485045VSV 50-45, расчётная смена эшелона 180. (Внешняя связь)
11:15:52Звуковой сигнал
11:15:56ДVSV 50-45, набирайте эшелон 180-й. (Внешняя связь)
11:16:025045Набираю 180-й эшелон, 50-45. (Внешняя связь)
11:16:06ДПулково 612-й, набирайте 8600 на OLGIN. (Внешняя связь)
11:16:10ШТНа OLGIN набираем эшелон 8600, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:16:14КВСНоминал.
11:16:17ЭДа, начальник.
11:16:19КВС(нрзб) надо набрать потом обходить (нрзб).
11:16:24КВСТы там давай (нрзб).
11:16:28КВСЗамечания он командиру делает.
11:16:29(Стук)
11:16:31БИКуда он (везет/ведёт) пассажиров.
11:16:33КВСДай, (нрзб) Дядь Вов
11:16:37(ШТ)Второй пилот ничего (нрзб), да командир?
11:16:40БИМало летал (нрзб).
11:16:47БИЯ ж (нрзб) не глотал, поэтому я лучше себя чувствую.
11:16:54КВС(нрзб) В жизни не пойду больше, попробуйте заставить меня.
11:17:01КВСНе имеете права, блядь, когда наши космические корабли бороздят просторы мирового океана, заставить глотать эту хуйню (нрзб) ради эксперимента мы вам платим здоровьем вам хочется посмотреть, блядь, полюбоваться, вот хуй.
11:17:21КВСНашли, блядь, клоунов.
11:17:32Э(нрзб) 4 года глотал.
11:17:32—11:17:36 -->5045VSV 5045, RENAT 180-й эшелон. (Внешняя связь)
11:17:37—11:17:47 -->Д5045, подтверждаю RENAT на эшелоне 180. Работайте «Симферополь-Радар» 134,3. Счастливо. (Внешняя связь)
11:17:37КВСПошёл салфетку выкинуть.
11:17:39КВС(нрзб).
11:17:40ЭПошли в салон.
11:17:41ЭE…т. Мать.
11:17:485045«Симферополь-Радар» 134,3. Всего доброго, 5045. (Внешняя связь)
11:17:56КВС(нрзб) все врачи пидерасы, елы-палы, мучают нас.
11:18:01КВСЗдоровых пацанов, да?
11:18:01ЭДа.
11:18:04КВСЭтим мучают?
11:18:07КВСДа, сделай мне кофе.
11:18:09ЭДа, я в академии проходил.
11:18:11КВСПоехали вместе проходить (нрзб).
11:18:26062062, 3600 Внешняя связь
11:18:27Д062, снижайтесь 3000 (Внешняя связь)
11:18:26КВСНа OLGIN отлично было бы.
11:18:290623000 снижаюсь, 062 (Внешняя связь)
11:18:37КВСНабирать бы. Хотя в академию
11:18:38КВСА если будут сильно зазывать, посылай всех на х (нрзб). Скажи: у меня там свои врачи и я у них наблюдался и не собираюсь менять, меня это устраивает.
11:18:42КВСПосылай всех на х.
11:18:44КВСМягко так.
11:18:46ЭБоишься?
11:18:472П-стА если правда боюсь.
11:18:49КВСКто хочет газировки?
11:18:50ЭПрохладной
11:18:51ЭНикто
11:18:52КВСА?
11:18:53ЭНикто
11:18:55КВСПочему?
11:18:56КВСНе любите?
11:18:56062062, 3000 (Внешняя связь)
11:18:59Д062, снижайтесь 2400 (Внешняя связь)
11:19:010622400 снижаемся, 062 (Внешняя связь)
11:19:04КВСХорошая прохладненькая, Дядя Вова, и ты не хочешь что ли?
11:19:09КВСМакар, давай.
11:19:17Э(нрзб).
11:19:19ЭПолезно
11:19:20Э(нрзб).
11:19:20КВСВо ещё один простофиля.
11:19:27КВСГде его (нрзб)?
11:19:41ЭНормально.
11:19:45Э(нрзб) 700, да?
11:19:46ШТСемьсот
11:19:47062062, 2400 (Внешняя связь)
11:19:52Д062, на 2400, работайте «Анапа-Круг» 118,7. (Внешняя связь)
11:19:54062118,7, 062. До свидания. (Внешняя связь)
11:19:58ШТ612-й, заняли 8-600. (Внешняя связь)
11:20:01Д612-й, обошли грозу, нет? (Внешняя связь)
11:20:13ШТВот километр через 5 значит э… будем влево подворачивать. (Внешняя связь)
11:20:15Д612-й, понял, уклонение большое. Будете набирать далее? (Внешняя связь)
11:20:16ШТДа-да (Внешняя связь)
11:20:18Д612-й, не понял (Внешняя связь)
11:20:20ШТДа, я буду набирать выше 9-600 (Внешняя связь)
11:20:23ДПулково 612, набирайте 9-600 (Внешняя связь)
11:20:24ШТНаберём эшелон 9-600, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:20:23КВС(нрзб) выше.
11:20:24КВСНе дадут.
11:20:24ЭВам (нрзб).
11:20:262П-ст9-600
11:20:29КВС(нрзб)
11:20:35ШТТут нормально будет
11:20:45КВССкажи им, Андрюха, Пулково 612, берём курс на трассу. Взяли курс на трассу.
11:20:51ЭДавай, набирай.
11:20:51КВСГовори, говори!
11:20:52Э(смех).
11:20:532П-ст(нрзб)
11:20:54КВСГовори.
11:20:552П-стПулково 612-й, взяли курс на трассу. (Внешняя связь)
11:20:57Э(нрзб).
11:21:02КВСКуда ты ему сказал?
11:21:05ШТТогда (нрзб). Ты командир… по заданию.
11:21:08ЭВторых пилотов (нрзб).
11:21:11ДПулково 612, Харьков разрешил вам курс на LIPSO (Внешняя связь)
11:21:16ШТВот спасибо, курс LIPSO, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:21:20КВССказали бы выход OLGIN на трассу.
11:21:25КВСЗначит диспетчер подумал, раз меня уважают и я их уважу.
11:21:28400UTAIR 400, добрый вечер, 2100 на PATUM (Внешняя связь)
11:21:33ДUTAIR 400, «Ростов-Контроль», добрый вечер. Пока 2100 до команды. Встречный 2400, между вами сию две… 15 по курсу. (Внешняя связь)
11:21:42ЭА нам вообще туда с каким курсом?
11:21:44400UTAIR 400, сохраняю 2100, информацию принял. (Внешняя связь)
11:21:46КВС(нрзб) убирай м… мэтом.
11:21:54ЭКилометров 45-43. Чисто, да?
11:22:00ЭЯ смеюсь?
11:22:04ЭПоставь Харьков.
11:22:20ШТПулково 6-12, подходим траверзом OLGINa, в наборе 9-600. (Внешняя связь)
11:22:24ДПулково 612-й, 9-600 пока доложите. (Внешняя связь)
11:22:27ШТДоложим 9-600, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:22:33ДUTAIR 400, со встречными разошлись, он ушёл уже вправо от вас. Набирайте пока 4800 и подписали? (Внешняя связь)
11:22:46400UTAIR 400, набираю 4800, а подписан… 10100 подписан, но ESIMO 9100 пока. (Внешняя связь)
11:22:55Д400-й понял. (Внешняя связь)
11:23:06Звуковой сигнал ВБЭ
11:23:07ШТПулково 612, 9-600 заняли (Внешняя связь)
11:23:16ШТПулково 6-12, 9-600 (Внешняя связь)
11:23:22ДПулково 612, следуйте 9600 сию траверз OLGINa проходите, работайте «Харьков-Радар» 135,6… 135,8. Счастливо. (Внешняя связь)
11:23:31ШТ135,8 Пулково 612. Спасибо, до свидания. (Внешняя связь)
11:23:32(нрзб). (Внешняя связь)
11:23:38ДTurkish 1451, Be informed about thunderstorm over Donetsk. Thunderstorm over Donetsk and advise me your alternate. (Внешняя связь)
11:23:501451Roger… eh… (нрзб)… hold… eh… before Papa Victor approximately thirty minutes. (Внешняя связь)
11:23:58ЭДа заебал турок.
11:24:04КВСДавай
11:24:05ШТ«Харьков-Радар», добрый день, Пулково 612, 9600 на смену 3-6-0, курс LIPSO (Внешняя связь)
11:24:10ДПулково 612, «Харьков-Радар», добрый день, траверз OLGINa 20 км восточней, набирайте LIPSO, эшелон полёта 3-6-0. (Внешняя связь)
11:24:17ШТНа LIPSO, набираем эшелон 3-6-0, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:24:19Звуковой сигнал
11:24:20КВСНабираем 36(нрзб).
11:24:21(БИ)3-6-0
11:24:23ШТВот тупой турок, блядь, (нрзб) а он говорит, да тут осталось тебе 50 минут.
11:24:31КВСНормально (смех). Как дела?
11:24:33(КВС)Потому что.
11:24:34ШТДа-а, молодец опять по-турецки.
11:24:40ШТ(нрзб) писать (нрзб).
11:24:45КВС(нрзб).
11:24:49ЭЗапишем.
11:24:50КВСА… Получилось шикарно (нрзб).
11:24:55322«Харьков-Радар», ну что турок так и сообщил свой запасной? (Внешняя связь)
11:24:59ДVNZ 322, нет (Внешняя связь)
11:25:03322А как его позывной? (Внешняя связь)
11:25:05ДВы считаете, что вы лучше ему объясните? Позывной у него «Turkish 1451» (Внешняя связь)
11:25:111451Turkish four… 1451, go ahead. (Внешняя связь)
11:25:14322Turkish 1451, please advice to «Harkov-Radar» your alternate aerodrome. Alternate. (Внешняя связь)
11:25:211451Roger? Understand. We are maintain 2-7-0 and… holding Papa Victor 10 miles to North… South. (Внешняя связь)
11:25:38КВСПиздец.
11:25:41ШТВот тупой блядь
11:25:45ДTurkish 1451, roger. You will… will be over Papa Whiskey at FL270? (Внешняя связь)
11:25:551451Roger, Papa Whiskey South of Papa Whiskey 20 miles we will be holding approximately 30 miles if available. (Внешняя связь)
11:26:08ШТТри минуты фраза, вот блядь, вот придурок.
11:26:11ДTurkish 1451, how long will you wait over Papa Whiskey? (Внешняя связь)
11:26:18145130 minutes, 30 minutes. Three zero minutes. (Внешняя связь)
11:26:22ДTurkish 1451, roger. Hold over Papa Whiskey 30 minutes. (Внешняя связь)
11:26:311451Roger. It is ok, 20 miles to South Whiskey hold. (Внешняя связь)
11:26:37ШТВот тупой блядь, я хуею, для турка, блядь, все делается (нрзб).
11:26:42322«Харьков-Радар», Тбилавиа 322, выходим из зоны, эшелон 330. (Внешняя связь)
11:26:48ДVZN 322, работайте «Ростов-Контроль» 133,6 (Внешняя связь)
11:26:53322133,6 всего доброго. (Внешняя связь)
11:26:53ЭВсе.
11:26:55ДДо свидания. (Внешняя связь)
11:26:55ШТСейчас быстрей набрать надо.
11:26:56ЭРежим 90.
11:26:57ЭЧерез двадцать (нрзб) контроль будет.
11:26:58Э(нрзб)
11:27:01Э(нрзб)
11:27:03КВСРежим сохраняем
11:27:06ШТ«Харьков-Радар», Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0. (Внешняя связь)
11:27:10КВСПо «Грозе» скажи.
11:27:11ДПулково 612, следуйте эшелон полёта 3-6-0 LISPO (Внешняя связь)
11:27:11Звуковой сигнал
11:27:15ШТРазрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь
11:27:17ДПулково 612, набирайте эшелон полёта 3-8-0 (Внешняя связь)
11:27:21Э(нрзб) Ну вот (нрзб).
11:27:21ШТНабираю эшелон полёта 3-8-0, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:27:21Звуковой сигнал ВБЭ
11:27:24КВС(Кру)той, блядь он то (смех) он тоже там перепуганный сидит.
11:27:28ШТАга, блядь, турок-то напугал.
11:27:32КВСТурок я так понял не над Papa Whiskey ждет.
11:27:34ШТНе, да вот так, напрямую сразу.
11:27:36Э(нрзб).
11:27:37КВС(нрзб) километров 20.
11:27:39ШТ(нрзб)
11:27:39Э(Семь) (нрзб)
11:27:41ЭДа.
11:27:42ЭОй, бля…
11:27:43КВСВот туркмен баши, блядь, урод мелкий
11:27:45Э(нрзб)
11:27:50КВСОрлы.
11:27:55ЭОрлы…ы.
11:27:56ШТ(нрзб) с провалами, блядь
11:27:59КВСНадо её, наверное, выше(нрзб)
11:28:01ЭОй, Андрюшка сдрейфил.
11:28:03Э(смех)
11:28:04ЭАндрей
11:28:07ЭТак, вроде светленько.
11:28:08ЭНормально.
11:28:09ШТВот сверху тут (нрзб).
11:28:13ДTurkish 1451. (Внешняя связь)
11:28:14Звуковой сигнал ВБЭ
11:28:151451Go ahead. (Внешняя связь)
11:28:16ДTurkish 1451, Donetsk informed: aerop… airfield will be closed three zero minutes. (Внешняя связь)
11:28:22КВСВот пиздец ему (нрзб) на фиг (смех) ставь 4-600 пока
11:28:241451Eh… 55 minutes now, 20 minutes South Papa Victor holding, turning left base. Turkish 1451 (Внешняя связь)
11:28:33КВСБлядь (смех) пиздец (нрзб)
11:28:45Э(нрзб) (смех)
11:28:48ШТControl, ask you about fuel, endurance fuel. (Внешняя связь)
11:28:51Э(смех)
11:28:55Э(смех)
11:28:57ДПулково 612, мы разобрались с ним, все спасибо. (Внешняя связь)
11:29:00КВСКак хотите (нрзб) тогда спрашиваешь.
11:29:04КВСОрлы, вот крутой (нрзб)
11:29:08ШТ20 минут как пролетели (нрзб) Papa Whiskey (нрзб) (смех).
11:29:13КВСМолодцы.
11:29:15КВСАндрюха, тебе надо в Турцию ехать летать, там тебе (нрзб) (смех).
11:29:22КВСДа туда вот придешь сразу ахнешь.
11:29:23ЭКак получится.
11:29:29КВСЧуть бы повыше
11:29:31ШТПулково 6-12, заняли эшелон 3-8-0 (Внешняя связь)
11:29:35Д(нрзб) следуйте 3-8-0 LIPSO. (Внешняя связь)
11:29:37ШТ3-8-0 LIPSO, Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:29:41ЭКрути только (нрзб) не особливо нравится.
11:29:45КВСРасскажи что тут (штурман)?
11:29:50ЭВсе будет нормально, бля.
11:29:56КВСПеретаскивай.
11:30:02Э(нрзб)
11:30:10ЭДа (нрзб).
11:30:13ЭЯ потом расскажу тебе, нормально будет.
11:30:17ЭКак знать (нрзб)
11:30:24ЭКак дела?
11:30:25ШТОтпад.
11:30:26ЭНормально (смех)
11:30:29КВСА вы доложите о том, что отпад.
11:30:33КВСА.
11:30:34Э(нрзб) 290
11:30:35КВСЕщё соточку прибери.
11:30:48(БИ)Да
11:31:03ШТПулково 6-12, для обхода влево 10 разрешите. (Внешняя связь)
11:31:06ДПулково 612-й, разрешил (Внешняя связь)
11:31:09ШТСпасибо (Внешняя связь)
11:31:20КВСЕщё сто прибери
11:31:23БИЕщё 100 приберём (нрзб)
11:31:29ДTurkish 1451. (Внешняя связь)
11:31:321451Go ahead. (Внешняя связь)
11:31:33ДTurkish 1451, Donetsk informed: airfield will be closed… will be closed three zero minutes. (Внешняя связь)
11:31:461451Closed 30 minutes, confirm, three zero minutes. (Внешняя связь)
11:31:50ДTurkish 1451, confirm, 30 minutes will be closed. (Внешняя связь)
11:31:541451Roger, we are holding 270, South of Papa Whiskey 20 miles and turning left to outbound course. (Внешняя связь)
11:32:12ДTurkish 1451, roger. (Внешняя связь)
11:32:21ЭМы с тобой летим (нрзб). Начальники.
11:32:38Э(Запросите набор).
11:32:48ЭДай (нрзб).
11:32:58Сигнал Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок>АУАСП
11:32:58ДTurkish 1451 (Внешняя связь)
11:33:00ЭЕбгу.
11:33:011451Go ahead. (Внешняя связь)
11:33:02ДTurkish 1451, how long you will hold over Papa Whiskey after 12:00 UTC. (Внешняя связь)
11:33:04Э(нрзб).
11:33:05КВСДа-да-да.
11:33:07КВС[26].
11:33:14Сигнал АУАСП
11:33:18ШТПереключил.
11:33:21ШТ«Контроль», Пулково 6-12. (Внешняя связь)
11:33:22ДПулковский 612-й, слушаю вас. (Внешняя связь)
11:33:23КВСДобавляй, да
11:33:25ШТПулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. (Внешняя связь)
11:33:29КВССильная болтанка и т. д. скажи
11:33:32ДПулковский 612-й, набирайте 3-9-0. (Внешняя связь)
11:33:35ШТНабираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 (Внешняя связь)
11:33:38КВСЕщё хуй наберём его.
11:33:39КВС3-9-0.
11:33:40КВСНабираем
11:33:411451Turkish 1451, wait… 12:00… approximately 30 minutes hold… available, Turkish 1451. (Внешняя связь)
11:33:46КВСКуда от них уйти, епт.
11:33:48ЭГроза внизу.
11:33:49КВСЕбошит здесь на 380-м.
11:33:50ЭТоже (нрзб).
11:33:52КВСИ здесь (нрзб) поехали влево.
11:33:56Звуковой сигнал ВБЭ[27]
11:34:00ДTurkish 1451, confirm 30 minutes after now. (Внешняя связь)
11:34:051451Negative. After 12:00 30 minutes. Now 50 minutes. (Внешняя связь)
11:34:17ДTurkish 1451, roger. (Внешняя связь)
11:34:24Звуковой сигнал ВБЭ
11:34:25КВСНи хуя ебошит, блядь.
11:34:28КВСМама не горюй, блядь.
11:34:31—11:34:33 -->Звук от наводки Статическое электричество>статического электричества (предположительно)
11:34:33КВСОпа, блядь, ещё и град, еб твою мать, блядь.
11:34:41КВСДа я (нрзб).
11:34:44КВСТам куда-нибудь можно в сторонку, Игорёк отойди ещё.
11:34:47КВСИгореш.
11:34:49КВСИгорь!
11:34:50ШТЧто?
11:34:50КВСВ сторону можно куда-нибудь ещё от неё отойти, блядь?
11:34:53Э(нрзб) нет.
11:34:55КВССкажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
11:34:572П-стПулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:59—11:35:00 -->Звуковой сигнал АУАСП
11:34:59—11:35:01 -->КВСГоворите что-нибудь, да ебт.
11:35:01Звуковой сигнал АУАСП
11:35:01Э(нрзб)
11:35:02Д(нрзб) 3-9-0 LIPSO (Внешняя связь)
11:35:02Звуковой сигнал «Отключение автопилота»
11:35:05—11:35:08 -->Звуковой сигнал АУАСП
11:35:06ЭСнижаемся (нрзб). Углы, углы.
11:35:07КВСКуда снижаемся, ебаные дураки! Блядь.
11:35:10КВССтавь номинал[28] на х.
11:35:11БИНоминал.
11:35:12—11:35:16 -->Звуковой сигнал АУАСП
11:35:13КВССкажи, что снижаемся еб ты.
11:35:142П-стСнижаемся, Пулково 612-й. (Внешняя связь)
11:35:14Звуковой сигнал
11:35:17ЭВаня.
11:35:18КВССпокойно
11:35:19—11:35:27 -->Звуковой сигнал АУАСП
11:35:21Звуковой сигнал
11:35:23КВСЗа кренами смотрите
11:35:23Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:25Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:29ШТПулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. (Внешняя связь)
11:35:31—11:35:38 -->Звуковой сигнал АУАСП
11:35:31Звуковой сигнал
11:35:32КВССильная болтанка скажи, еб ты.
11:35:34ШТСильная болтанка
11:35:35ДПулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 (Внешняя связь)
11:35:37КВССнижаемся, еб ты.
11:35:39Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:41—11:38:31 -->Звуковой сигнал АУАСП
11:35:40Э(нрзб)
11:35:42КВССпокойно, все держим.
11:35:45КВСДержим, блядь
11:35:46БИГенераторы вылетают
11:35:49БИПомпаж[29]. Снижаемся, Ваня, помпаж![30]
11:35:56КВССмотри по КИ-13-му крены
11:35:59Э(нрзб) нормально, нормально(нрзб)
11:36:03КВССкорости смотрите, скорости!
11:36:05ЭНу, упала чуток
11:36:05Звуковой сигнал ВБЭ
11:36:08КВС(нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
11:36:08Звуковой сигнал
11:36:12КВСНа себя
11:36:15КВСНа себя
11:36:16ШТ(нрзб) Вань
11:36:17КВСПо КИ-13 посмотрите.
11:36:20ШТПо КИ-13 5-5, Вань, 5-5
11:36:23КВССколько говоришь?
11:36:24ШТ(нрзб) 245
11:36:25КВСКакой курс еб твою?
11:36:26ШТУ нас (нрзб)
11:36:29КВСУ нас все выбило
11:36:29БИЯ понимаю
11:36:30ЭТолько куражимся
11:36:32БИПравильно
11:36:33КВСВова, давай командуй
11:36:35Я не знаю, по моему влево надо.
11:36:37ШТВлево, Ваня
11:36:38КВСБеру влево
11:36:39Э(Шасси) выпустить (им)?
11:36:41ШТСнижаемся, снижаемся
11:36:42ЭВо-во влево, давай, давай, нормально.
11:36:47Э(нрзб) вверх, вверх
11:36:48ЭВысотомеры
11:36:49КВСВключаем S.O.S
11:36:50Э(нрзб)
11:36:51КВС(Набор)
11:36:56КВСДоложите, что у нас S.O.S.
11:36:582П-стS.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. (Внешняя связь)
11:37:02ДПулковский 612-й, я вас не понял (Внешняя связь)
11:37:03ШТS.O.S. S.O.S. Пулк… 12, S.O.S. S.O.S. S.O.S. Пулк. (Внешняя связь)
11:37:04КВСУ нас скорость какая?
11:37:07КВССкорость какая?
11:37:08ЭСмотри вертикальная
11:37:08ДВас понял S.O.S. (Внешняя связь)
11:37:08Э65
11:37:10ЭСмотри за скоростью
11:37:12Зачем затормозился, держим, держим так, вот так.
11:37:15ЭУгол атаки
11:37:15ЭНормально, нормально
11:37:16ДПулковский 612-й, ваше решение? 30 км от Донецка. (Внешняя связь)
11:37:17КВСАндрюха, помогай, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:202П-стS.O.S., Пулково 6-12, S.O.S. Пулково 612 (Внешняя связь)
11:37:21КВСВыводим, выводим
11:37:23ЭПлавно выводим.
11:37:24ЭУ нас (нрзб) на себя.
11:37:27КВСВправо, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.
11:37:29ДПулковский 612-й, аварийное снижение? (Внешняя связь)
11:37:30КВСДавайте (орлы), боремся, еб то.
11:37:31Э(нрзб) крути больше
11:37:35ШТПулково 6-12, S.O.S. S.O.S. Снижаемся у нас уже … высота 3000 (Внешняя связь)
11:37:39КВСУ нас все работает, генераторы, все?
11:37:39ДПулково 612, вас понял, высота 3000. (Внешняя связь)
11:37:41БИНет.
11:37:422П-стТак мы падаем?
11:37:43БИ(нрзб) помпажирует (нрзб) второй
11:37:45КВСЛевый, да
11:37:45ЭЛевый (нрзб)
11:37:49Э(нрзб)
11:37:50КВСВова, давай там помогай Андрюхе
11:37:52Э(нрзб)
11:37:55ШТВысота 2000, Вань 2000
11:37:58ШТУ нас 2000, Вань 2000
11:38:00КВСЕ мое
11:38:02ЭБрось это делать
11:38:04КВСКрутите вправо
11:38:05Э2000
11:38:05ЭВертикальная
11:38:07ШТТак влево, влево (нрзб)
11:38:08ШТУ нас 2 тысячи, Вань
11:38:09ЭЯ не видел
11:38:09Боже мой
11:38:10ШТ2000, Вань
11:38:11ЭБез крена
11:38:11КВСНа себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
11:38:18Э(Взлётный режим давай)
11:38:20КВСРежим взлётный
11:38:21ЭЛевая нога, крен убери
11:38:232П-ст(нрзб) (Не убивайте)
11:38:23КВСАндрюха, не паникуй!
11:38:252П-стНе убивайте, Ну, не убивайте.
11:38:27КВС(Земля)
11:38:28Э(нрзб)
11:38:29Крик
11:38:29Конец записи

Причины катастрофы

  1. Аэронавигационное обеспечение полёта в целом соответствовало требованиям действующих нормативных документов. Неточности, допущенные специалистами УВД, непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны. Экипаж своевременно получал от диспетчеров Ростовской и Харьковской зон запрашиваемые разрешения на изменения маршрута полёта для обхода грозовых зон.
  2. Экипаж перед вылетом из Анапы имел необходимую информацию о прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верхней границей до 12 км, а также пересечение холодного фронта с волнами.
Полёт проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при попадании самолёта в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной принял решение о смене эшелона 380 (11600 м) на эшелон 390 (11900 м). В процессе набора эшелона 390 самолёт попал в зону действия града. Температура наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала стандартной.
Недоведение до экипажа самолёта информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолёта в зону полётной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана полёта.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полёта непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.
  1. Бортовой радиолокатор «Гроза М-154» был работоспособен и функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений.
  2. Самолёт был заправлен достаточным количеством кондиционного топлива для безопасного завершения полёта. Взлётная масса и центровка самолёта находились в допустимых РЛЭ самолёта Ту-154 пределах. Количество топлива на борту было достаточным для полёта по маршруту и обхода опасных метеоявлений.
  3. В процессе полёта после взлёта в Анапе и набора высоты в зоне ответственности Ростовского центра АС УВД экипаж с разрешения диспетчера обошёл зону грозовой деятельности справа без изменения высоты по своим средствам.
При полёте на эшелонах 360 (11000 м) — 380 (11600 м) в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж неправильно оценил метеоусловия, при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до 11900 м (без обеспечения требуемого запаса 500 м) и, как следствие, вошёл в зону опасных метеоявлений.
  1. Самолёт, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо систем самолёта и двигателей в последнем полёте до момента выхода самолёта на закритические углы атаки. После выхода самолёта на закритические углы атаки произошло самовыключение боковых двигателей.
Лётно-технические характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости самолёта Ту-154М RA-85185 в полёте 22.08.06 соответствовали характеристикам самолёта типа. АБСУ и СУУ работали в соответствии с заложенной логикой.
Параметры полёта самолёта определялись отклонениями управляющих поверхностей и режимом работы двигателей, а также воздействием вертикальных порывов ветра силой до 7 м/с индикаторной скорости.
Разрушения самолёта в воздухе не было. Все повреждения конструкции произошли в результате столкновения самолёта с земной поверхностью.
  1. Анализ РЛЭ самолёта ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений, установленных для максимально допустимой высоты полёта, а также рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полёта и в наборе высоты и полётах в условиях турбулентности.
В РЛЭ самолёта, а также в программах подготовки и периодических тренировок экипажей, не содержится исчерпывающей информации, разъясняющей членам экипажей особенности пилотирования самолёта Ту-154М по тангажу в штурвальном режиме, а также принципы работы и порядок использования МЭТ на различных этапах полёта.
  1. При тренировках экипажей на КТС Ту-154 из-за ограниченных возможностей аналогового вычислителя невозможно даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолёта при выходе на критические и закритические углы атаки, из-за отсутствия 6-ти степенной системы подвижности невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях полёта, невозможно также моделирование полёта в условиях турбулентности.
При указанных недостатках тренировка экипажей самолётов Ту-154 согласно Программы ежеквартальной тренировки на КТС Ту-154 по Задаче 2 Упражнения 4 «Полёт в зону… для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки…» невозможна.
  1. Экипаж имел действующие пилотские свидетельства. Квалификация членов экипажа, за исключением второго пилота-стажёра, соответствовала характеру выполняемого задания. По представленным документам, уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажёра, соответствовал установленным требованиям.
Выдача лётного свидетельства и включение в состав экипажа второго пилота-стажёра проведены в соответствии с действующими в России нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
  1. Анализ действий экипажа на этапе возникновения и развития особой ситуации выявил недостатки в профессиональной подготовке как КВС-инструктора, так и второго пилота-стажёра:
  2. КВС-инструктор в ожидаемых условиях полёта по маршруту при наличии опасных метеоявлений не обеспечил нахождение на рабочем месте второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажёра[31].
  3. КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части обязательного отключения автопилота при попадании в условия сильной турбулентности;
  4. КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полёта, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полёта в условиях турбулентности;
  5. действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолёта в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;
  6. КВС не выполнил требования п. 4.4.4(1) РЛЭ по действиям экипажа в части принятия мер по увеличению скорости полёта при срабатывании сигнализации АУАСП;
  7. члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полёта и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
  8. Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005 г. как в карте обследования, так и в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического функционирования КВС могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.
  1. Развитие особой ситуации началось с момента попадания ВС на эшелоне 380 (11600 м) в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной. Полёт проходил штатно, на числе М ~0,8 — 0,83. КВС, второй пилот-стажёр, штурман и бортинженер находились на своих штатных рабочих местах. Характер повреждений, обнаруженных на их телах после происшествия, свидетельствует, что в момент столкновения самолёта с землёй пилоты находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр был привязан ремнями, у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют. Штатный второй пилот находился в пилотской кабине, однако активного участия в управлении самолётом не принимал.
Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды) срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до 1,5 единиц. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900 м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900 м при текущей полётной массе самолёта менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки «спуск—подъем» на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8—10 м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полёта и привело к падению скорости полёта при выходе на эшелон 390 до ~420 км/ч (М — 0,74).
Попытка перехода в режим горизонтального полёта на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путём включения режима автопилота «стабилизация высоты» при наличии значительной вертикальной скорости набора (8—10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолёта в полёте под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полёт проходил в режиме штурвального управления.
Управление самолётом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей «раскачке» по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолёта на закритические углы атаки и режим сваливания. Прогрессирующему выходу самолёта на закритические углы атаки способствовало неправильное (ненужное) на данном этапе полёта использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что привело к неоптимальной работе системы СУУ, а также лишило КВС обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полётного загружателя (ДПЗ) на все большие значения «на кабрирование».
Должный контроль за скоростью и другими параметрами полёта, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали.
Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолёта в режим «аэродинамического подхвата» на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор.
Самолёт с большой вертикальной скоростью и практически без поступательной скорости столкнулся с землёй.

12 февраля 2007 года Заместитель Председателя Межгосударственного авиационного Комитета и Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий Алексей Морозов утвердил окончательный акт по результатам расследования катастрофы борта RA-85185. Результаты расследования были оглашены 17 февраля 2007 года на заключительном заседании Правительственной Комиссии, под председательством Министра транспорта Российской Федерации Игоря Левитина[32].

Память о погибших

Памятник погибшим

Общий вид мемориала

Братская могила членов экипажа

Вскоре после трагедии на месте падения был установлен деревянный крест с надписью «Донбасс скорбит»[33]. 26 августа 2006 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко после встречи с главой Донецкой области Владимиром Логвиненко заявила, что на месте происшествия будет установлен памятник[34]. 15 сентября по указанию Владимира Логвиненко был проведён областной конкурс на лучший проект памятника, по итогам которого был признан лучшим эскизный проект архитектора Величко из архитектурной мастерской «Алтунин». К весне 2007 года работы по изготовлению фундамента были завершены[5].

Изначально планировалось, что в композицию памятника будет включён и двигатель разбившегося самолёта, поэтому был сделан запрос представителям следственной комиссии оставить один из фрагментов, на что было дано разрешение[5]. Однако затем авторы памятника были вынуждены отказаться от такой идеи, так как был риск, что неохраняемый памятник может быть уничтожен охотниками за цветным металлом. Поэтому фрагмент самолёта изобразили в бетоне[35].

22 августа 2007 года, в годовщину трагедии, монумент в память о погибших с рейса 612 был открыт. Памятник установлен на месте падения фюзеляжа и представляет собой изображение части крыла, выполненного из белого бетона, в окружении четырёх мраморных плит с выгравированными на них фамилиями погибших и видами Санкт-Петербурга. Памятная стела была смонтирована украинской стороной. Плиты вокруг неё установили по настоянию родственников погибших; изготовили и освятили их в Санкт-Петербурге[36][37]. На церемонию открытия прибыло около двух сотен родственников погибших[38].

Иски о возмещении ущерба

25 сентября 2007 года суд Московского района города Санкт-Петербурга вынес решение по иску к авиакомпании семьи Юсько, потерявшей в авиакатастрофе четырёх своих родственников.

По решению суда ГТК «Россия» должна будет выплатить 1 000 000 рублей Татьяне Юсько, потерявшей в результате трагедии дочь и троих внуков. Компенсация Алексею Базылеву, у которого погибли жена и двое детей, составит 700 000 рублей. Виталий Юсько получит в компенсацию за смерть сестры и ребёнка 400 000 рублей. Всей семье будет выделено 500 000 рублей компенсации за расходы по установке памятника в районе катастрофы. Общая сумма компенсаций составит 2 600 000 рублей. Истцы с решением суда не согласились и намерены подать апелляцию в Городской суд Санкт-Петербурга, ранее отказавший в увеличении компенсаций ещё по 14 искам по катастрофе рейса 612[39].

См. также

Примечания

Комментарии

  1. Отчёт группы авиационной медицины лётной подкомиссии по авиационному происшествию ВС ТУ-154 б/н RA-85185 ФГУАП «Пулково» произошедшего 22 августа 2006 г. — 2006-08-30 — ru — 2014-07-16
  2. Протокол № 7 заседания комиссии по расследованию АП с самолётом Ту-154М ФГУАП «Пулково» 22.08.06 в районе аэродрома Донецк — Донецк, 29.08.2006
  3. На месте катастрофы Ту-154 установлен фундамент для будущего памятника — 2007-05-07 / Фонтанка.ру — ru — 2016-02-07
  4. Это связано с произошедшей 24 февраля 1999 года близ Вэньчжоу катастрофой Ту-154М авиакомпании China Southwest Airlines, по результатам расследования которой Администрация гражданской авиации КНР приняла решение прекратить эксплуатацию Ту-154
  5. Туполев Ту-154М RA-85185 а/к Пулково - карточка борта / russianplanes.net — ru — 2014-07-15
  6. Отчёт административной подкомиссии по результатам работ, проведённых в связи с расследованием авиационного происшествия (катастрофы) с самолётом ТУ-154М RA-85185, произошедшего 22 августа 2006 г. в районе г. Донецка, 2006 — 5
  7. В связи с произошедшей 7 декабря 1995 года катастрофой борта RA-85164
  8. Туполев Ту-154Б-1 RA-85185 а/к Дальавиа - Дальневосточные А/л - карточка борта / russianplanes.net — ru — 2014-07-15
  9. Иван Иванович КОРОГОДИН / Книга памяти рейса 612 Анапа- СПб — ru — 2014-07-16
  10. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC
  11. Список опознанных и неопознанных жертв авиакатастрофы — 2006-08-28 / Фонтанка.ру — ru — 2014-07-16
  12. На фото борт RA-85770
  13. Здесь и далее указана приборная скорость. значительно выше (на высоких эшелонах — в 1,7 раз)
  14. англ. SIGMET (от SIGnificant METeorological information) — важная метеорологическая информация.
  15. Штурман Игорь Левченко
  16. На фото кабина борта RA-85171
  17. На Украине разбился Ту-154 авиакомпании «Пулково»: все пассажиры погибли / NEWSru.com — 2006-08-22 — 2013-03-09
  18. ASN Aircraft accident Tupolev 154M RA-85185 Donetsk / Aviation Safety Network — en — 2016-02-07
  19. Имена членов экипажа взяты из списка жертв катастрофы
  20. Рычаг управления двигателем.
  21. Скорость принятия решения (V1) — см. Взлёт самолёта
  22. Высотомер Барометрический Электронный
  23. SIGMET (:en:SIGMET>англ.), англ. SIGnificant METeorological information — важная метеорологическая информация
  24. Эшелон «400» — высота 12 200 метр>м. Эшелон «390» — высота 11 900 м.
  25. Приближение к высоте 12 000 м.
  26. Режим нефорсированной полной тяги.
  27. Недостаток кислорода и как следствие — резкая потеря мощности двигателя, вплоть до остановки.
  28. В этот момент началось «сваливание» самолёта и экипаж потерял управление.
  29. При этом в примечании к отчёту было отмечено, что «Действующие нормативные документы предусматривают ограничения по занятию рабочего места вторым пилотом-стажером только на этапах посадки воздушного судна в условиях хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено»
  30. ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЁТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ «ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА / Межгосударственный авиационный комитет — ru — 2016-02-07 — 2011-06-27
  31. НА МЕСТЕ КАТАСТРОФЫ ТУ-154 ПОСТРОЯТ ПАМЯТНИК / АвиаПорт.Ru — ru — 2016-02-07
  32. Власти Санкт-Петербурга и Донецка установят памятник на месте катастрофы ТУ-154 — 2006-08-26 / УРА-Информ — ru — 2016-02-07
  33. В памятнике погибшим пассажирам ТУ-154 не будет использован фрагмент двигателя. Чтобы на металл — 2006-10-31 / ОстроВ — ru — 2016-02-07
  34. В Донецке открывают памятник жертвам авиакатастрофы, произошедшей год назад (Украина) — 2007-08-22 / Regnum — ru — 2016-02-07
  35. В Санкт-Петербурге освящают плиты с именами погибших в авиакатастрофе под Донецком — 2007-08-02 / ОстроВ — ru — 2016-02-07
  36. Под Донецком вспомнили жертв авиакатастрофы — 2007-08-23 / Фонтанка.ру — ru — 2016-02-07
  37. Вынесено решение по иску родственников погибших в катастрофе Ту-154 / Коммерсантъ — 2007-09-25 — 2013-03-09

Источники

  1. Отчёт группы авиационной медицины лётной подкомиссии по авиационному происшествию ВС ТУ-154 б/н RA-85185 ФГУАП «Пулково» произошедшего 22 августа 2006 г. — 2006-08-30 — ru — 2014-07-16
  2. Протокол № 7 заседания комиссии по расследованию АП с самолётом Ту-154М ФГУАП «Пулково» 22.08.06 в районе аэродрома Донецк — Донецк, 29.08.2006
  3. На месте катастрофы Ту-154 установлен фундамент для будущего памятника — 2007-05-07 / Фонтанка.ру — ru — 2016-02-07
  4. Это связано с произошедшей 24 февраля 1999 года близ Вэньчжоу катастрофой Ту-154М авиакомпании China Southwest Airlines, по результатам расследования которой Администрация гражданской авиации КНР приняла решение прекратить эксплуатацию Ту-154
  5. Туполев Ту-154М RA-85185 а/к Пулково - карточка борта / russianplanes.net — ru — 2014-07-15
  6. Отчёт административной подкомиссии по результатам работ, проведённых в связи с расследованием авиационного происшествия (катастрофы) с самолётом ТУ-154М RA-85185, произошедшего 22 августа 2006 г. в районе г. Донецка, 2006 — 5
  7. В связи с произошедшей 7 декабря 1995 года катастрофой борта RA-85164
  8. Туполев Ту-154Б-1 RA-85185 а/к Дальавиа - Дальневосточные А/л - карточка борта / russianplanes.net — ru — 2014-07-15
  9. Иван Иванович КОРОГОДИН / Книга памяти рейса 612 Анапа- СПб — ru — 2014-07-16
  10. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC
  11. Список опознанных и неопознанных жертв авиакатастрофы — 2006-08-28 / Фонтанка.ру — ru — 2014-07-16
  12. На фото борт RA-85770
  13. Здесь и далее указана приборная скорость. значительно выше (на высоких эшелонах — в 1,7 раз)
  14. англ. SIGMET (от SIGnificant METeorological information) — важная метеорологическая информация.
  15. Штурман Игорь Левченко
  16. На фото кабина борта RA-85171
  17. На Украине разбился Ту-154 авиакомпании «Пулково»: все пассажиры погибли / NEWSru.com — 2006-08-22 — 2013-03-09
  18. ASN Aircraft accident Tupolev 154M RA-85185 Donetsk / Aviation Safety Network — en — 2016-02-07
  19. Имена членов экипажа взяты из списка жертв катастрофы
  20. Рычаг управления двигателем.
  21. Скорость принятия решения (V1) — см. Взлёт самолёта
  22. Высотомер Барометрический Электронный
  23. SIGMET (:en:SIGMET>англ.), англ. SIGnificant METeorological information — важная метеорологическая информация
  24. Эшелон «400» — высота 12 200 метр>м. Эшелон «390» — высота 11 900 м.
  25. Приближение к высоте 12 000 м.
  26. Режим нефорсированной полной тяги.
  27. Недостаток кислорода и как следствие — резкая потеря мощности двигателя, вплоть до остановки.
  28. В этот момент началось «сваливание» самолёта и экипаж потерял управление.
  29. При этом в примечании к отчёту было отмечено, что «Действующие нормативные документы предусматривают ограничения по занятию рабочего места вторым пилотом-стажером только на этапах посадки воздушного судна в условиях хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено»
  30. ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЁТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ «ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА / Межгосударственный авиационный комитет — ru — 2016-02-07 — 2011-06-27
  31. НА МЕСТЕ КАТАСТРОФЫ ТУ-154 ПОСТРОЯТ ПАМЯТНИК / АвиаПорт.Ru — ru — 2016-02-07
  32. Власти Санкт-Петербурга и Донецка установят памятник на месте катастрофы ТУ-154 — 2006-08-26 / УРА-Информ — ru — 2016-02-07
  33. В памятнике погибшим пассажирам ТУ-154 не будет использован фрагмент двигателя. Чтобы на металл — 2006-10-31 / ОстроВ — ru — 2016-02-07
  34. В Донецке открывают памятник жертвам авиакатастрофы, произошедшей год назад (Украина) — 2007-08-22 / Regnum — ru — 2016-02-07
  35. В Санкт-Петербурге освящают плиты с именами погибших в авиакатастрофе под Донецком — 2007-08-02 / ОстроВ — ru — 2016-02-07
  36. Под Донецком вспомнили жертв авиакатастрофы — 2007-08-23 / Фонтанка.ру — ru — 2016-02-07
  37. Вынесено решение по иску родственников погибших в катастрофе Ту-154 / Коммерсантъ — 2007-09-25 — 2013-03-09

Литература

  • Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия с самолётом Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» 22.08.2006 в районе н.п. Сухая балка Константиновского района Донецкой области, Украина / Межгосударственный авиационный комитет — ru — М. — http://busybee.dvv.org:8000/flying/MAK18185/MAK18185.pdf — 121 — Окончательный отчёт

Ссылки

I am not robot