Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

Статья на основе материалов из Википедии

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (также известная как Инцидент около горы Опера (англ. Operafjell Accident, норв. Operafjell-ulykken) — авиационная катастрофа, произошедшая 29 августа 1996 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» выполнял рейс VKO2801 по маршруту МоскваЛонгйир, а на его борту находились 130 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейс был чартерным для компании «Арктикуголь», поэтому на борту самолёта находились жители посёлков Баренцбург и Пирамида. Но при заходе на посадку в аэропорту Свальбард лайнер в управляемом полёте врезался в гору Опера на острове Шпицберген в 14,2 км от аэропорта. Все 141 человека на его борту погибли.

На 2016 год эта авиакатастрофа остаётся крупнейшей (по числу погибших) в истории Норвегии. Также она стала одной из причин, побудивших компанию «Арктикуголь» в 1998 году закрыть поселок Пирамида.

После катастрофы прошла серия судебных заседаний с целью определить размеры компенсации семьям погибших.

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1992 году (в период работы в BosnaAir)

Ту-154М (регистрационный номер RA-85621, заводской 86А742, серийный 0742) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 14 января 1987 года. 15 января того же года совершил свой первый полёт и в тот же день с б/н СССР-85621 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Московское Территориальное УГА, Внуковское ПО ГА). В ноябре 1992 года с бортовым номером RA-85621 был взят в лизинг авиакомпанией BosnaAir (имя Охрид), пока от неё в 1993 году не перешёл в авиакомпанию «Внуковские авиалинии». Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода[5].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Евгений Александрович Николаев. Очень опытный пилот, успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 6232 часа, свыше 1940 из них на Ту-154.
  • Второй пилот — 58-летний Борис Фёдорович Сударев. Пилот 1-го класса, тоже успевший поработать пилотом-инструктором на Ту-154. Налетал 19 538 часов, 10 177 из них на Ту-154.
  • Штурман — 50-летний Игорь Петрович Акимов. Налетал 13 814 часов, 4646 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 38-летний Анатолий Матвеевич Карапетров. Налетал 5254 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали 5 бортпроводников:

  • Юрий Сергеевич Тихонов, 31 год.
  • Екатерина Анатольевна Ланцова, 26 лет.
  • Ольга Кожевникова, 31 год.
  • Наталия Юрьевна Кустарёва, 33 года.
  • Михаил Короткин, 41 год.

Также в составе экипажа рейса 2801 были авиамеханики Геннадий Алексеевич Алексеев (56 лет) и Александр Михайлович Душкин (24 года).

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Чартерный рейс VKO2801 выполнялся для компании «Арктикуголь», владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамида на Шпицбергене[6][7]. Командир рейса 2801 уже имел опыт посадки в аэропорту Свальбард; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование[8].

На борту находилось 130 пассажиров (среди них трое детей) — работники компании «Арктикуголь» и члены их семей[1]. В аэропорту Свальбард самолёт ожидали 120 работников и их семьи для обратного рейса[9].

Рейс VKO 2801 вылетел из Москвы в 06:44 UTC (08:44 CEST). Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, запасными аэропортами были аэропорт Мурманск и аэродром Североморск-3 в Мурманской области[1].

Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29 из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, на эшелоне FL350 (10 600 метров) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент.

Погода формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240—270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00 возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 метров[10].

Аэропорт Свальбард является главным аэропортом Шпицбергена, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной взлетной полосой (№10/№28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140 метров. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку[11]. В тот день все самолёты использовали ВПП №28 вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу[2].

Катастрофа

В 07:55 UTC (09:55 CEST) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение к Лонгйиру. Однако связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП №10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП №28. Повторный запрос на использование ВПП №10 был снова не понят из-за непонимания термина «Runway In Use» (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП №28[12].

Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались[2]. Начиная с высоты 3000 метров и до момента катастрофы снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом[3].

В 08:10 UTC лайнер снизился до 1524 метров (минимальная высота над ПРС Адвент и начальная высота захода на посадку). В 08:15:32 UTC лайнер достиг ПРС Адвент, выполнил разворот и в 08:16:28 лёг на курс 160°. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, рейс 2801 лег на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что в 08:15:58 заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления. Он был снова включен в 08:16:42 UTC[3].

В 08:17:08 экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3,7 километра влево. В 08:17:57 штурман сказал: Ах, на траверзе, удаление 8 миль, на что диспетчер через 2 секунды ответил: Правильно. Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 пилот отключил канал автопилота[3]. В дальнейшем автопилот был включен только на крен[4].

После того как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возник спор о том, вовремя ли был совершен разворот. В 08:19:06 второй пилот высказал своё сомнение. В результате было совершено маневрирование и рейс 2801 лег на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 километрах от аэропорта Свальбард и в 2,8 километрах правее глиссады на высоте 1520 метров с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу[4].

В 08:20:17 КВС приказал выполнить разворот до 291° и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент лайнер имел отклонение от предпосадочной прямой 3,7 километра. Рейс 2801 начал снижение для посадки в 08:20:24. В 08:21:13 был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. В 08:22:05 он начал выполнять левый разворот и сразу же вошёл в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами[4].

Гора Опера

Во время захода на посадку неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей (GPWS), что означало высоту от земли менее 750 метра. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения с горой. В 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST) рейс VKO2801 врезался в гору Опера на высоте 907 метров в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километрах от посадочного курса. Самолёт полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа погибли[4].

Расшифровка переговоров

Расшифровка речевого самописца самолета Ту-154М борт RA-85621, выполнявшего 29 августа 1996 года рейс VKO 2801 Москва — Лонгйир[13]:

Сокращения

  • КВС — Командир Воздушного Судна — Евгений Александрович Николаев
  •  — Второй пилот — Борис Федорович Сударев
  • ШТ — Штурман — Игорь Петрович Акимов
  • БИ — Бортинженер — Анатолий Матвеевич Карапетров
  • Д — Авиадиспетчер

Расшифровка

UTC) !! !!
08:16:55ШТНет, семь миль.
08:16:56ШТНастраиваю.
08:17:05Где мы… нрзб .
08:17:06ШТПока держим так!
08:17:08КВСТы определил место?
08:17:09ШТНа траверзе поворотной точки.
08:17:14КВСКорректирующий поворот нужен будет?
08:17:16??Мы заходим.
08:17:21КВСЗакрылки вып… нрзб .
08:17:40ДVKO 2801, сообщите удаление 8 миль.
08:17:43Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:17:44ШТВызовем вас на удалении 10 миль.
08:17:55ДVKO 2801, сообщите удаление 8 миль.
08:17:57БИ8 миль.
8:17:57ШТАх, на траверзе, удаление восемь миль… нрзб .
08:17:59ДИСППравильно.
08:18:05??Четыре метки… нрзб .
08:18:08КВСТеперь уже три.
08:18:14??Нет необходимости к… нрзб …здесь.
08:18:16Сигнализация опасного сближения с землей (длится 2 секунды)
08:18:17??нрзб …снижаемся.
08:18:19Флажок исчез на моем инструменте!
08:18:21Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:18:25ДLPP, Лонгйир-вышка, у нас прибывающий «туполев», предполагаем, что он сообщит 8-мильное удаление к востоку через несколько минут.
08:18:28КВСЯ поворачиваю влево, немного.
08:18:32Поставь прямо.
08:18:37КВС15.
08:18:39КВСБоря, получилось?
08:18:45??Поставь.
08:18:47??Сколько?
08:18:50??Выключ… нрзб .
08:18:51??Выключено.
08:18:52КВСЧто я должен держать?
08:18:59КВСХорошо, оставь это.
08:19:03??Так, какие будут рекомендации?
08:19:04КВСТак.
08:19:06Может, мы выполнили четвёртый слишком рано?
08:19:11КВСВыравниваемся.
08:19:14КВСНет, надо направо.
08:19:16ШТТак, сейчас получится.
08:19:18ШТМетка справа?
08:19:19Нет, все ещё там.
08:19:19КВСНаправо!
08:19:20КВСПоворачиваем направо.
08:19:21Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:19:21КВСДай мне схему захода, Боря.
08:19:22Мы должны здесь снижаться?
08:19:24КВСБудем снижаться.
08:19:30Должны зайти?
08:19:32КВСДавайте нырять!
08:19:34КВСКакой курс ты держишь?
08:19:36ШТТриста градусов.
08:19:51ШТНо здесь это — четырнадцать!
08:19:52КВСOK.
08:19:54КВСДа, поправь.
08:19:59ШТ5 метров.
08:20:03ШТТак, я буду держать 320. Хорошо?
08:20:14Не слишком мало?
08:20:15ШТДолжен быть корректирующий поворот.
08:20:17КВСНет, поворачиваем влево!
08:20:21ШТТринадцать. Можно спускаться!
08:20:24Влево!
08:20:24ШТТри градуса и пять минут. Идет по глиссаде.
08:20:29Мы теперь на посадочном курсе, правильно?
08:20:33КВСЧтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.
08:20:41ШТТриста тринадцать. Снижаемся!
08:20:44Что с закрылками?
08:20:5228?
08:20:57??Оставь… нрзб …5 метров.
08:20:58ШТнрзб …2-3 мили.
08:21:00КВСВеди нас, веди нас!
08:21:00ШТЛетим по Jeppesen’у.
08:21:02ШТнрзб .
08:21:02КВСИгорь, дай мне сборник.
08:21:05??нрзб .
08:21:08ШТНе сейчас, позже.
08:21:09??Хорошо, сейчас — триста метров.
08:21:14??Нет.
08:21:15ШТЯ же сказал, нет необходимости.
08:21:19??Правее.
08:21:22КВСКакова радиальная?
08:21:24ШТДавайте следовать маршруту захода до конца!
08:21:29??Да… нрзб .
08:21:31??Будем садиться или нет?
08:21:32КВСВсе нормально.
08:21:33КВСТриста градусов.
08:21:35Триста градусов. Это нормально?
08:21:36ШТЛетим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.
08:21:41КВСДолжны спуститься.
08:21:43КВСДа.
08:21:47Как мы заходим? Правильно или нет?
08:21:49Шасси?
08:21:51??Шасси выпущены.
08:21:55??Правее.
08:22:05??Влево.
08:22:07Так. Как идем по высоте?
08:22:09ШТТриста, пять метров. Снижаемся!
08:22:13Это примерно 5 метров, или нет?
08:22:17Сигнализация опасного сближения с землей (длится 6 секунд)
08:22:22КВСГоризонт!
08:22:23Горы!!!
08:22:23Звук столкновения, фон — звук сигнализации опасного сближения с землей
08:22:25ДVKO 2801, погода: ветер от 231/17, видимость все ещё больше чем 10, дожди, облачность в 900 футах и разорванная в 2000.
08:22:26Конец записи.

Расследование

Расследование причин катастрофы происходило под контролем совместно с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

Примечания

  1. Accident Investigation Board Norway (1999): 7
  2. Accident Investigation Board Norway (1999): 25
  3. Accident Investigation Board Norway (1999): 9
  4. Accident Investigation Board Norway (1999): 10
  5. RA-85621 — russianplanes.net — Карточка борта
  6. Flyulykken på Svalbard — Faremo — Grete — Grete Faremo — 26 September 1996 / Government.no — Norwegian — 26 August 2010 — 2012-07-04
  7. Accident Investigation Board Norway (1999): 15
  8. Accident Investigation Board Norway (1999): 7-8
  9. Russian jet crash kills more than 140 — 30 August 1996 — The Intelligencer Record — C5 — Associated Press — 26 August 2010
  10. Accident Investigation Board Norway (1999): 18
  11. Accident Investigation Board Norway (1999): 24
  12. Accident Investigation Board Norway (1999): 8
  13. Катастрофа Ту-154 а/к 'Внуковские авиалинии' на Шпицбергене (борт RA-85621), 29 августа 1996 года. // AirDisaster.ru — авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в С …

Ссылки

I am not robot